Petre (Petrica) Constantinescu 
General Notes
Cred ca ceea ce urmeaza reprezinta cele mai potrivite comentarii pentru cel care a fost aviator capitan comandor Petre B. Constantinescu, avansat in tipul vietii la gradul de locotenent-colonel in rezerva si apoi, constructor Petre B. Constantinescu.
Petre Constantinescu
O G L I N D A C E R U L U I P A T R I E I
Î N A N I I D E F O C
1 9 4 3 - 1 9 4 4
Am scris aceste rânduri
pentru copiii mei:
- Mariana, Ileana Cătălina şi Bucur Ion
cărora doresc să le mărturisesc
tinereţea mea.
Petre Constantinescu
Iaşi, mai – iunie 1986
Capitolul I
Escadrila 45 Vânătoare, care va deveni Escadrila 59 Vânătoare
9 octombrie 1943, pe aerodromul Târgşor, lângă Ploieşti. Toamna a transformat verdele pădurii din apropierea aerodromului în nenumărate nuanţe de stacojiu, galben şi ruginiu. Lanurile de porumb care înconjoară câmpul de zbor şi-au schimbat şi ele culoarea în galbenul ce vesteşte apropierea culesului.
Este o zi deosebită, deoarece astăzi Escadrila 59 Vânătoare urmează să se deplaseze pe noul amplasament fixat de Comandamentul Aviaţiei de Vânătoare pentru Apărarea Zonei Interioare şi anume pe aerodromul Popeşti Leordeni, la liziera de sud a Bucureştiului. Piloţii vor face deplasarea pe calea aerului, în formaţie strânsă a escadrilei, iar eşalonul auto care transportă personalul mecanic, ostaşii şi toată zestrea escadrilei a şi plecat cu o zi înainte la Popeşti Leordeni, urmând să-i întâmpine acolo pe piloţi şi avioanele lor.
Înainte de decolare, piloţii fac o fotografie, pe care fiecare o va păstra cât va trăi. Se simt toţi uniţi într-o adevărată frăţie; toţi au aceleaşi năzuinţi, aceleaşi sentimente, aceiaşi viaţă şi acelaşi ţel. Ei nu ştiu ce le va rezerva viitorul, dar ştiu ce au de făcut în prezentul ce-l trăiesc.
Este război; ţara a fost sfâşiată şi la apus şi la răsărit. Trupul ciuntit al ţării trebuie apărat şi va trebui să fie şi reîntregit. Toate garanţiile oferite, după primul război mondial, de Anglia şi Franţa s-au dovedit fără nici o valoare în faţa masinii de război hitleriste. Întreg poporul român are acum nădejdea numai în sine însuşi. Românii nu au dorit războiul.
În 1918, lucrul cel mai de preţ cucerit de toate popoarele lumii, în urma războiului mondial — şi anume „principiul autodeterminării popoarelor” — a permis realizarea visului de veacuri al tuturor românilor, unirea lor liberă într-un singur stat, în cuprinsul vechilor hotare ale strămşoilor daci.
Pactul de neagresiune Hitler - Stalin a avut drept urmare însă o primă împărţire a Europei, sacrificându-se în est jumatate din Polonia şi Basarabia plus nordul Bucovinei, iar în vest Cehoslovacia, cealaltă jumatate a Poloniei şi jumatate din Ardealul nostru, precum şi mâna liberă dată lui Hitler peste popoarele din Balcani.
Acum, către sfârşitul anului 1943, se ştie că războiul lui Hitler merge prost. Românii nici nu doresc altceva decât ca el să piardă războiul; dar hotarele noastre trebuie să le apărăm; iar situaţia noastră trebuie să o înţeleagă şi acei care ne garantaseră hotarele după primul război mondial, dar nu putuseră să le apere nici pe ale lor în faţa invaziei hitleriste.
Toţi cei din Escadrila 59 Vânătoare gândesc aşa: „În 1939, când Hitler, după Austria şi Cehoslovacia, invada şi Polonia, românii, pe teritoriul ţării lor, se pregăteau pentru apărarea hotarelor împotriva aceluiaşi invadator dezlănţuit din vest. Acum, după raidul aviaţiei americane de la 1 august 1943, când au bombardat rafinăriile de la Teleajen, Ploieşti şi Câmpina, ne pregătim să facem faţă altor asemenea incursiuni pe care le aşteptăm (culmea!) din partea celor care în 1918, prin preşedintele lor, Wilson, enunţau principiul autodeterminării popoarelor. Suntem însă soldaţii acestui popor, iar misiunea noastră este să apărăm cerul patriei!”
În fotografie(nr. 01 in sirul celor din rubrica Ocupatii - anii 1932 - 1946) sunt piloţii escadrilei şi anume: locotenent aviator Bârlădeanu Ion, sublocotenent rezervă aviator Cristu I. Cristu, adjutanţii aviatori Bosânceanu Ion, Anastasiu Constantin, Dimache Constantin, Simulescu Sima, Ionescu Radu, Gheorghe Dumitru, Bălcescu Vasile, adjutanţii rezervă aviatori Nicola Ion şi Lepădatu Ilie. Toţi cei enumeraţi până acum sunt veterani ai campaniei din 1941, cu misiuni de război în răsărit şi toţi poartă pe piept „Virtutea Aeronautică” şi alte decoraţii dobândite în luptele purtate pe acel front, pilotând atunci avionul PZL 11 C. Mai sunt încă în fotografie şi alţi piloţi ai escadrilei, dar care nu avuseseră prilejul participării la campania din 1941. Ei sunt: elev adjutant rezervă Barbici Aurelian, sublocotenenţii aviatori Tulică Constantin şi Ionescu Alexandru, precum şi comandantul escadrilei, căpitan aviator Constantinescu Petre. Acum toţi fac parte, cu escadrila lor, din Flotila 2-a Vânătoare - Târgşor, al cărei comandant, comandorul aviator Tănăsescu Constantin (Titi) este în fotografie la locul de onoare, în mijloc. El este încadrat în dreapta — de căpitan comandor Govela Ion, comandantul Bazei Flotilei a 2-a Vânătoare şi căpitan inginer Gheorghiu Ristea, şeful serviciului tehnic al flotilei, iar — în stânga — de căpitan comandor Sandu Ioan din Flotila a 3-a Vânătoare - Galaţi şi căpitan comandor Georgescu Ioan (Ţiganu) din Flotila 2-a Vânătoare - Târgşor. In fotografie mai este şi maistrul principal cl.I Eftene Dumitru, tatăl motoarelor escadrilei. Afară de acesta din urmă, care şi până la evenimentul marcat de această fotografie a făcut parte din Escadrila 59 Vânătoare, toţi cei 15 piloţi enumeraţi provin din Escadrila 45 Vânătoare, aparţinând Flotilei a 3-a Vânătoare - Galaţi.
În ianuarie 1943, Flotila 3 Vânătoare a detaşat pe aerodromul Târgşor - Ploieşti Escadrila 45 Vânătoare, comandată de căpitan aviator Georgescu Constantin (Geco), cu misiunea de apărare a zonei petroliere contra eventualelor incursiuni ale aviaţiei anglo-americane. Aceştia însă nu se hotărâseră încă să ne viziteze, iar viaţa piloţilor pe aerodrom, unde şi locuiau zi de zi, era destul de plictisitoare.
Escadrila era dotată cu avioane IAR 80 de primul tip, armate cu câte două tunuri Ikaria şi câte patru mitraliere de 7,92 mm. Piloţii făceau zilnic zboruri de antrenament şi exerciţii de alarmă şi de luptă aeriană. Asta era şi ceea ce înviora şi făcea mai plăcută viaţa în perpetua stare de alarmă.
În aprilie, în Duminica Floriilor, s-a întâmplat însă un tragic accident, a cărui victimă a fost locotenentul aviator Cipu Victor, locţiitorul comandantului escadrilei. Într-o stare de mare agitaţie a spiritelor piloţilor şi în lipsa comandantului escadrilei, locotenentul Cipu Victor a făcut un zbor deasupra aerodromului. La 1500 metri, a desfăşurat o adevărată demonstraţie de virtuozitate de zbor acrobatic, pe care însă a încheiat-o cu un picaj din care avionul nu a mai ieşit. În marginea aerodromului, lângă pârâul Leant, s-a înfipt cu botul în pământ; a făcut explozie şi a ars.
Comandantul flotilei, comandorul aviator Mărăşescu Anton (Mache) l-a găsit vinovat de această întâmplare pe comandantul escadrilei, căpitan aviator Georgescu C. şi a hotărât înlocuirea lui la comandă.
Proaspătul căpitan aviator Constantinescu Petre, care-şi primise cea de a treia tresă în martie 1943, a primit sarcina de a urma la comanda Escadrilei 45 Vânătoare. În primele zile ale lunii mai 1943, a sosit la Târgşor şi a luat comanda escadrilei.
Nu s-ar putea spune că înscăunarea lui la comandă a fost primită cu entuziasm de către piloţi. Despre el ştiau că venise la Flotila 3 Vântoare din cadrele şcolii de Ofiţeri de Aviaţie, în ianuarie 1942. Pe front nu fusese; dar în vara anului 1942, făcând parte din Escadrila 50 Vânătoare, dotată cu avioane PZL 11 F, toată luna iulie făcuse zi de zi misiuni de război, însoţind convoaie de vase pe Marea Neagră, având baza pe aerodromul Cetatea Albă. Pe avionul IAR 80 începuse să zboare odată cu ceilalţi piloţi ai Flotilei 3 Vânătoare, în august 1942.
Curând însă, între noul comandant şi zburătorii escadrilei, s-a instaurat un climat de adevărată camaraderie. Cu toţii locuiau pe aerodrom, ocupând camere în anexele hangarului pe care îl pusese la dispoziţia escadrilei Flotila 2-a Vânătoare, care îşi avea baza pe aerodromul Târgşor.
Ceea ce nemulţumea însă pe zburători era că, din zi în zi, scădea numărul avioanelor bune de zbor.
La 200 ore de funcţionare motor, fiecare avion trebuia să fie dus pe calea aerului la Uzina IAR - Braşov, pentru a intra în reparaţie capitală; iar, până atunci, din 10 în 10 ore de funcţionare, fiecare avion şi motor trebuiau să treacă revizia şi reparaţia de întreţinere. La fel, la 10 ore de funcţionare, fiecare elice trebuia să fie trimisă (cu autocamionul) la Centrul de Revizie Elici Pipera, de unde, după revizie, revenea pe aerodrom cu certificatul de funcţionare. Astfel se face că, în loc de 12 avioane bune de zbor, escadrila trebuia să se mulţumească şi cu 6, 7, sau 8 avioane disponibile zilnic. Cu acestea zburau pe rând toţi piloţii, asigurând o supraveghere a sectoarelor cu patrula, precum şi zboruri zilnice de exerciţii de luptă aeriană.
Pe aerodrom, din partea Uzinei IAR, era asigurată asistenţa tehnică prin persoana maistrului civil Papadopol Aristide, un foarte bun meseriaş (care a făcut acest oficiu atât în Escadrila 45 Vânătoare, cât şi în Escadrila 59 Vânătoare, atât pe aerodromul Târgşor, cât şi la Popeşti Leordeni).
Avioanele Escadrilei 45 Vânătoare erau din prima serie de fabricaţie IAR 80. Aveau uzură avansată atât ca celulă cât şi ca motor.
Între timp, Uzina IAR fabricase şi predase flotilelor şi noul avion IAR 81 C, care se deosebea de IAR 80 prin urmatoarele: era dotat cu armament mai modern şi mai puternic; astfel, avea două tunuri Mauser de 20 mm, cu câte 150 proiectile fiecare, precum şi patru mitraliere de 13,2 mm cu câte 1200 proiectile. Atât la tunuri, cât şi la mitraliere, benzile de cartuşe aveau inserate pe ele proiectilele în urmatoarea ordine: un proiectil perforant, urmat de un exploziv, apoi de un incendiar şi ultimul un trasor.
Toţi piloţii se întrebau cum vor face faţă cu avioanele din dotare, dacă cumva le va veni chef americanilor să ne viziteze?!
De aceea şi comandantul escadrilei a început să facă drumuri cât mai dese cu Fleet-ul sau cu PZL-ul (avioanele de legatură ale escadrilei) la Regiunea I-a Aeriană - Pipera, unde îl bombarda pe generalul Vasiliu G.V., comandantul regiunii, cu cereri de înlocuire urgentă a avioanelor cu avioane noi IAR 81 C, mai ales că, în iulie 1943, Flotila 2-a Vânătoare primise de la fabrică un lot important din aceste avioane, care însă fuseseră frumos camuflate în cultura de porumb, pe marginile aerodromului.
În vara aceea, în Escadrila 45 Vânătoare s-au întâmplat două accidente:
— La 20 iulie 1943, de Ziua Aviaţiei, o patrulă din escadrilă a făcut un zbor pentru cinstirea eroilor aviatori.
Din patrulă a făcut parte şi tânărul pilot adjutant stagiar Iavorschi Anton, care, după încheierea programului de zbor, a ţinut să termine făcând un razmot spectaculos. A fost însă prea spectaculos; a intrat cu avionul în rambleul căii ferate Ploieşti - Târgovişte şi a murit; avionul s-a făcut praf. A fost primul mort al escadrilei după instalarea la comandă a
căpitanului Constantinescu Petre.
— Mai înainte de aceasta însă, la 2 iulie 1943, însuşi comandantul escadrilei a fost eroul unui accident, în urmtoarele împrejurări. Era duminică; o zi foarte călduroasă. Trecuse vremea prânzului. Din cauza căldurii, ofiţerii şi adjutanţii stăteau retraşi în camerele-anexe ale hangarului care le serveau de dormitoare. Citeau sau jucau remi sau cărţi... Numai echipa de mecanici, de dimineaţă muncea şi nu mai termina cu revizia motorului avionului IAR 80 nr. 21, echipat cu motorul IAR 14 K IV C seria 32. Revizia o făceau pe platforma din faţa hangarului. Îi trecuseră mii de năduşeli muncind şi, când credeau că au terminat şi porneau motorul la cale, acesta, cu ceasul elicei la 10:30 şi maneta trasă din plin, în loc să realizeze 1800 - 1850 ture/minut, nu depăşea deloc 1600 - 1650 ture/minut. De trei ori au reluat lucrul; au schimbat carburatorul, dar... degeaba.
Seara, tot personalul era dornic să meargă în oraş, în frunte cu căpitanul (aşa cum devenise obiceiul pentru fiecare duminică), unde, la "Berbec", se tratau cu un grătar şi un pahar cu vin, ascultând-o cum cântă pe Lia Crăciunescu. Trebuiau însă mai întâi să facă şi ei o baie după munca la care-i supusese nenorocitul ăsta de motor, care nu mai voia odată să se supună! De aceea, şeful echipei de mecanici a bătut la uşa biroului căpitanului (era şi camera lui de dormit) şi i s-a adresat cu:
- Domnule căpitan, iată şi...iată cum ne chinuie acest motor şi nu mai ştim ce să-i facem ca să terminăm revizia!
A mers şi căpitanul la avion şi s-a urcat în carlingă; motorul mergea rotund, dar... turaţia nu voia deloc să depăşească 1650.
– Câte ore are elicea de pe avion? a întrebat căpitanul.
– 8 ore, i-a răspuns maistrul.
– Avem o elice de rezervă, pe care abia am primit-o ieri de la Centrul de Revizie Pipera. Schimbaţi elicea cu cea de rezervă şi chemaţi-mă iar la probă. După un sfert de oră, elicea era schimbată, dar maistrul îl anunţă pe căpitan că turaţia motorului la cale se menţinea tot la 1650 ture.
- Am să probez avionul în zbor; văd că nici voi şi nici eu nu ştim de ce motorul nu realizează puterea. Căpitanul rulează avionul la marginea aerodromului opus sensului de decolare. Vremea este foarte calmă; aerul cald şi rarefiat vibrează de căldura soarelui; este în jur de ora 16. Pune ceasul elicei la 11:45; aşează avionul pe direcţie şi trage motorul în plin. Leantul cu şirul lui de sălcii de pe maluri se apropie vertiginos, dar avionul nu vrea să se desprindă de sol. În sfârşit, cu greu, în ultimul moment, se deslipeşte de pământ; pilotul saltă avionul peste perdeaua de sălcii şi... iată-l în sfârşit în aer!
– Am trecut-o cu bine! De ce oare n-o fi dat motorul turajul necesar, înainte de decolare?
Dar, iată că acum totul decurge normal. Reduce ceasul la 10:30, deoarece motorul s-a ambalat la 2200 - 2300 ture şi iată că acum avionul zboară foarte frumos şi totul merge cum trebuie. Tot rotindu-se în jurul aeroportului, a urcat la 1500 metri şi începe o gamă de acrobaţie: mai întâi, un luping , apoi un tonou lent pe dreapta, hai şi unul pe stânga, iar acum o ranversare . Pică şi apoi intră pe panta de urcare, trăgând motorul în plin. Avionul răspunde frumos la comenzi şi iată-l rotindu-se pe aripa dreaptă, în planul aproape vertical. Dar... ce se întâmplă cu elicea?! El n-a mai acţionat pasul elicei, care trebuia să rămână la 10:30; dar acum limba ceasului se învârteşte continuu, trecând repede de 11 şi apoi de 12.
Gest reflex: pilotul acţionează maneta de schimbare a pasului, pentru a aduce ceasul la 10:30. Acum însă limbile ceasului elicei nu mai ascultă de comanda dată; se învârt anapoda, când într-un sens, când în altul. A înţeles că palele elicei nu mai ascultă de comenzi. Turaţia motorului a crescut atât de mult încât contorul si-a blocat limba arătătoare pe gradaţia maximă, iar motorul urlă înfiorător, în timp ce viteza scade la 200 km/oră, iar avionul începe să se înfunde.
Zboară pe deasupra satului Târgşor; este la înălţimea de 800 metri. Ar putea sări cu paraşuta pentru a se salva, dar aerodromul este atât de aproape, iar avionul... unde ar cădea? Pe sat?! Cu nasul avionului sub orizontala, pentru a menţine viteza, face un viraj la stânga împrejur, pentru a se pune pe direcţia aerodromului. Scoate avionul din viraj sub 200 metri înălţime. Mai sunt circa 500 - 600 metri până la aerodrom. Sub avion, defilează casele cu repeziciune. Se luptă să ţină deschisă carlinga; dar capota nu vrea să se blocheze pe deschis şi-l loveşte mereu în spatele capului. Şterge un cocoş de tablă de pe un acoperiş.
Acum va muri, deoarece muniţia poate să explodeze la ciocnirea avionului cu obstacolul ce-l va opri. Să ţină însă cu capul nenorocita asta de capotă! Altfel se va trezi blocat în carlingă la atingerea solului. Peste patru luni urma să împlinească 29 ani. Dacă va muri acum, îi este milă de tânăra lui soţie şi de fetiţa lor care — peste două luni — va împlini un an. Urât din partea lui să le facă o asemenea surpriză, în timp ce ele, la Mizil, acasă la părinţii soţiei, nici nu bănuiesc ce urmează să facă el în acel moment! Dar, iată în faţa lui aerodromul! Cu un gest reflex, scoate trenul de aterizaj, pentru a nu strica avionul. A fost însă prost inspirat! Roţile scoase frânează brusc avionul căruia, menţinându-i viteza minimă de aterizare din manşă, îi provoacă o bruscă coborâre şi...nu mai prinde aerodromul! Aterizează în sat, deacurmezişul străzii care duce la închisoare, la numai 40 - 50 metri de aerodrom.
Brusc, urletul înspăimântător al motorului a încetat. Toate gesturile sunt reflexe, nimic trecut prin mecanismul gândirii. Desprinde cârligul paraşutei de la belciugul de pe fuselaj; sare din carlingă de frica incendiului şi a exploziei (care nu s-a produs); aleargă şi se pitulează după primul obstacol întâlnit în cale.
Brusc, începe să raţioneze: este viu şi stă ghemuit pe vine după o tufă înflorită de răsură. Dacă scoate nasul de după ea, vede la vreo 10 metri şi avionul, care are planul drept proptit de un copac bătrân. Elicea şi-a turtit două pale sub motor. Inelul Naca a sărit şi a dezvelit motorul.
Dar, cum a ieşit din carlingă? Deoarece nu a desfăcut centurile care-l legau de scaun?! Dimpotrivă, înainte de aterizare le strânsese la maximum pe corp. Dar nici contactul nu l-a tăiat, aşa cum ar fi trebuit, înainte de aterizare! Fuge la avion, se urcă pe aripă şi... târziu şi inutil acum, taie contactul.
Din izbitură, centurile s-au rupt, de aceea a putut sări din avion, fără a le mai desface. Capota, pe care s-a chinuit să o ţină deschisă cu capul, iat-o că este închisă şi chiar blocată... dar... plexiglasul care o acoperea, gros de 15 mm nu mai este! L-a spart cu capul, la izbitura de pământ şi i s-a făcut calea liberă.
Ce de bucurii! Mai ales că se mişcă în voie şi este întreg!
Cineva îi spune ceva; este doamna Anania, soţia căpitanului Anania, comandantul închisorii. Avionul a intrat cu o aripă în grădina lor, în timp ce locatarii, pe terasa casei, stăteau la o dulceaţă şi o cafea cu musafirii care veniseră în vizită. Când au auzit urletul motorului şi au văzut avionul care se năpustea exact peste casa lor, au crezut că le-a venit şi lor sfârşitul! Acum voiau să-i mulţumească pilotului, care – deşi trădat de avionul său – în ultimul moment, le-a ferit casa de la dezastru. Acum doamna Anania îl întreabă dacă, tot fiind în curtea dânşilor, nu i-ar face plăcere să servească o dulceaţă cu apă rece?
– Ba da!! A mulţumit şi a servit dulceaţa.
Acum însă trebuia să plece deoarece, în urletul jalnic al sirenei, autosalvarea de serviciu pe aerodrom venea în goana mare pentru a aduna de la locul dezastrului rămăşiţele nefericitului pilot.
Ce a urmat apoi! Toată escadrila l-a sărbătorit pe căpitan! Costică Dimache şi Costică Anastasiu, care locuiau cu chirie în sat, fiind căsătoriţi şi soţiile urmându-i şi ele la război, au venit "cu familia" aducând şi sticla de tărie pe care tocmai voiau să o onoreze numai ei. Acum au onorat-o împreună cu căpitanul!
Atunci s-a produs unirea sufletească a zburătorilor şi nezburătorilor din escadrilă cu comandantul.
Doctorul nu a întârziat să apară şi el, să-l examineze pe accidentat. Să-l tundă puţin pe cap în locul unde spărsese cu el plexiglasul capotei şi să-i cârpească tăietura cu câteva copci. A făcut injecţiile de rigoare şi o săptămână l-a trimis acasă pe eroul aventurii, să-şi refacă forţele.
Dar aceasta după ce ancheta aşteptată de la Statul Major al Aerului îşi va fi spus cuvântul. Şi ancheta a venit a doua zi. Comisia era compusă din locotenent comandor inginer Rădulescu Nicolae şi locotenent comandor aviator Malinovschi Rudolf. Ce a constatat: ştifturile acţionate de motorasele lor electrice pentru reglarea unghiului de atac al palelor elicei erau, la două din cele trei pale, complet tocite. Defecţiune tehnică; pilotul nevinovat; a acţionat corect şi conform regulamentului. Avionul reparabil; se demontează şi se expediază cu trenul la IAR Braşov. Când s-a ridicat de pe teren avionul, sub el s-a găsit ceasornicul „Universal Genève” care în timpul accidentului sărise de la mâna pilotului. Ceasul nu se stricase!
* * *
Iată însă că, din cele 7- 8 avioane bune de zbor, acum, după cele două accidente din iulie, rămăseseră numai 5 - 6 avioane bune de zbor. Cu acestea să facă faţă unor eventuale incursiuni aeriene americane?! Iar avioanele noi stăteau camuflate în porumbii din marginea aerodromului. De aceea, din nou s-a repetat cererea pentru dotarea escadrilei cu avioanele necesare.
Şi iată că a venit şi 1 august 1943!
* * *
Zi de duminică, în miez de vară.
Pe aerodromul Târgşor, obişnuita linişte. Este după-amiază. În absenţa căpitanului Constantinescu, învoit, comanda escadrilei o are locţiitorul, locotenent aviator Bârlădeanu Ion. Ca de obicei, toţi aşteaptă să treacă şi această zi, fără evenimente deosebite.
Acum escadrila mai dispune numai de 5 avioane în stare de zbor. Repartizaţi pe ele, pentru caz de alarmă, sunt: locotenent aviator Bârlădeanu, sublocotenent aviator Tulică Constantin, adjutant aviator Gheorghe Dumitru, adjutant aviator Lepădatu Ilie şi adjutant aviator Nicola Ioan.
Vremea este foarte frumoasă; cerul senin, iar soarele încălzeşte puternic.
Lângă postul de comandă al escadrilei (cortul Manfred Weiss instalat lângă avioane) unii dintre piloţi fac plajă, îmbrăcaţi numai în şorturi, alţii joacă remi.
De dimineaţă, ca de obicei, fiecare pilot şi-a încercat motorul, armamentul şi aparatul de radio.
Romică Cerneschi, maistrul radio al escadrilei, îşi făcuse datoria şi verificase aparatele de radio de pe avioane. Acum era sigur că nici Nicola "Nasolul" şi nici Ilie, sau oricare alt pilot nu-i va mai „face muzicuţă” că...iarăşi nu i-a mers aparatul de radio! De aceea, intrase şi el al patrulea în jocul de remi. Nimănui nu-i trecea prin gând că aviatorii americani iniţiaseră şi terminaseră îndelungatul antrenament făcut la baza aeriană de la Dakar, în vederea a ceea ce ulterior ei au numit Mareea Razantă şi că, exact în acele clipe de linişte de pe aerodromul Târgşor ca şi de pe celelalte aerodromuri ale escadrilelor izolate pentru apărarea zonei interioare, cele 175 bombardiere quadrimotoare Liberator se apropiau vertiginos, în zborul lor in razmot, de ţinta finală, rafinăriile de la Teleajen, Astra Română-Ploieşti şi Câmpina.
Toţi au sărit ca arşi la alarma dată prin autostaţia radio, în timp ce, dinspre Ploieşti se auzeau sirenele vestind prealarma.
In câteva clipe, cei cinci piloţi erau echipaţi şi în carlingile avioanelor, decolând în ordinea: locotenent aviator Bârlădeanu Ion, comandantul formaţiei; celula numărul 1: sublocotenent aviator Tulică Constantin — adjutant aviator Lepădatu Ilie; celula numărul 2: adjutant aviator Gheorghe Dumitru — adjutant aviator Nicola Ioan.
Comandamentul "Volga" i-a dirijat prin radio spre Câmpina. Indicaţia dată de "Volga", care anunţa zborul „camioanelor” numai la 200 - 300 metri înălţime, i-a mirat pe luptătorii Escadrilei 45 Vânătoare, care au sosit la Câmpina în timp ce gruparea din formaţia americană îşi şi începuse opera de distrugere. Jos pe pământ explodau bombele, izbucneau incendii la marile rezervoare ale rafinăriei, iar în aer, la 200 metri înlţime, Bârlădeanu şi cei patru coechipieri atacau pe rând uriaşele cvadrimotoare Liberator a căror siluetă o cunoşteau foarte bine din carnetul de siluete, dar cu care abia acum făceau cunoştinţă personal.
În 15 minute de luptă, tot atacând şi degajând succesiv, Bârlădeanu a doborât două Liberatoare, iar piloţii celorlalte celule alte trei Liberatoare. Au reuşit să scape nevătămaţi, fuselajele lor având însă mai multe găuri lăsate de proiectilele inamicilor.
Atât blindajul scaunelor piloţilor, cât şi motorul IAR-urilor îşi făcuseră datoria de scut contra gloanţelor, dar, agitaţi de prima luare de contact cu inamicul american, impresionaţi de mărimea formaţiei lor de avioane, cât şi de dimensiunile uriaşe ale cetăţilor lor zburătoare, au recunoscut că şi norocul lor a contribuit în parte la un rezultat atât de bun, fără pierderi. Mai ales că, la două din avioanele lor, armamentul pe care trebuiau să conteze cel mai mult – tunurile – după câteva lovituri, se ancrasaseră . Cauza: tubul cartuşului făcut din oţel în loc de alamă, nu se lăsa întotdeauna smuls de gheara extractoare, după plecarea proiectilului.
Dar, la succesul fără pierderi al Escadrilei 45 Vânătoare a mai contribuit ceva, care i-a mirat foarte mult: de ce au venit bombardierele americane neînsoţite de vânătoare? Numai pentru că au contat pe realizarea surprizei prin zborul lor în razmot?
* * *
A doua zi de dimineaţă, încă surescitaţi de lupta purtată în ajun, pe de o parte mulţumiţi de victorii, pe de altă parte nemulţumiţi de faptul că numai cinci piloţi au putut zbura, din lipsă de avioane, nemulţumiţi şi de felul cum s-a comportat armamentul (tunurile) de pe avioane, sub comanda căpitanului Constantinescu Petre, purtau discuţii amănunţite, pentru a trage învţămintele pentru viitor.
Cea mai mare atenţie au acordat-o toţi tunului Ikaria şi, cu notiţa tehnică a acestuia în faţă şi un tun din magazia armurierilor pe masă, lângă cortul - post de comandă, pe rând, piloţii montau şi demontau tunul, urmărind în special funcţionarea extractorului.
Maistrul armurier s-a ales din aceasta cu o noua sarcină: aceea de a examina, înainte de formarea benzilor de proiectile, la fiecare cartuş în parte, modul cum era realizată sertizarea tubului cartuş de poiectil. Toate tuburile cu fisuri la sertizare trebuiau îndepărtate.
Dar, în afară de noua sarcină dată maistrului armurier, s-a mai ales cu ceva şi comandantul escadrilei: cu o poreclă şi anume „Ţavă”. Aşa li se păruse celor doi hâtri ai escadrilei, Costică Dimache şi Costică Anastasiu că pronunţa „nea Petrică” cuvântul ţeavă.
Şi, pentru vremurile ce vor urma, rare se vor întâmpla ocaziile când, de teamă să nu-i surprindă „nea Petrică” cum se jupuiau la câte un pocheraş şi să le confişte toată miza de pe masă în folosul unei beri băută în colectiv, putea fi auzit semnalul : „Şase! că vine Ţavă şi ne lasă cu fundul gol!”.
În această atmosferă, altă alarmă! De data aceasta prin telefon, de la poarta de intrare în Flotila 2-a Vânătoare, santinela anunţa, la telefonul instalat în cort:
– Atenţiune! A intrat pe poartă o maşină neagră cu mărimi de la Bucureşti! A pornit direct spre voi.
Cum erau instalaţi, cu avioanele lor, tocmai în capătul opus al aerodromului, au avut timpul necesar să-şi pună, cât de cât, ţinuta în ordine.
Toţi mecanicii şi servanţii au rămas la avioane; iar piloţii şi maiştrii, la comanda căpitanului, s-au aliniat în front.
Între timp, limuzina sosise. Din ea, a coborât întâi un bărbat îmbrăcat în civil, de statură nu prea înalt; un costum de haine gri; pe cap o pălărie nu prea aratoasă, care — în mod ciudat — avea borul din faţă uşor ridicat, în loc de a fi tras pe ochi. În mâna dreaptă ţinea o cravaşă; ochii albaştri-cenuşii, tenul şi părul roşcat. L-au recunoscut imediat, aşa cum îl cunoşteau din poze: conducătorul statului, mareşalul Ion Antonescu. Era însoţit de un colonel de cavalerie, cu petliţe şi epoleţi verzi, eghileţi de garda, care, imediat ce a coborât din maşină, a şi scos din buzunar un creion şi un carnet.
În front, pe două rânduri, erau cei cinci ofiţeri piloţi, sublocotenentul mecanic Dumitru Antonescu, cei zece adjutanţi piloţi şi cinci maiştri. A răsunat comanda:
— Escadrilă, la rând, drepţi! Pentru onor înainte!
Apoi raportul:
— Domnule mareşal, Escadrila 45 Vânătoare, din Flotila 3 Vânătoare - Galaţi, aflată în misiunea de apărare a zonei petroliere pe acest aerodrom, cu un efectiv de 15 piloţi şi 6 personal mecanic, este adunată şi aşteaptă ordinele Dumneavoastră! Sunt căpitanul aviator Constantinescu Petre, comandantul escadrilei.
Mareşalul a răspuns cu salutul:
− Bună ziua, Escadrila 45 Vânătoare ! şi a cerut să se comande pe loc repaos.
A dat mâna cu fiecare dintre ei, fiecare prezentându-se.
Între timp, sosiseră cu maşina la locul inspecţiei şi comandantul Flotilei 2 Vânătoare, comandor aviator Tănăsescu Constantin, însoţit de comandantul bazei Flotilei 2 Vânătoare, căpitan comandor aviator Govela Ioan.
Între mareşal şi comandantul escadrilei a urmat dialogul:
— Câte avioane au zburat ieri şi cu ce rezultat?
— Au zburat cinci avioane, comandant de formaţie locotenent aviator Bârlădeanu Ion şi au fost doborâte cinci avioane Liberator, în zona Câmpina.
— De ce au zburat numai cinci avioane, doar sunteţi 15 piloţi?! Notează, Elefterescule!, a zis apoi, adresându-se colonelului adjutant.
— Numai atâtea avioane au mai rămas disponibile la zbor în escadrilă. Celelalte au fost trimise pe rând, pentru reparaţie generală la IAR Braşov. Am raportat situaţia încă din luna iunie, la Regiunea I-a Aeriană şi am revenit, cerând dotarea cu avioane noi IAR 81 C, după ce au sosit la Târgşor cele repartizate Flotilei 2 Vânătoare, dar nu ni s-au dat încă. Avioanele noi le vedeţi de aici, camuflate în porumbiştea din liziera aerodromului.
— Ai auzit? Notează, Elefterescule! a spus mareşalul.
Dupa aceea a ţinut să vorbească şi cu cei cinci piloţi care au luptat la Câmpina şi să afle impresiile lor. Înainte de a părăsi escadrila, s-a interesat şi de probleme de ordin administrativ ale aviatorilor. De la aceştia a aflat că erau nemulţumiţi de faptul că nu beneficiau de nimic din drepturile acordate celor aflaţi pe front, în ceea ce privea hrana şi echipamentul.
— Notează, Elefterescule! a zis mareşalul. Veţi primi şi voi.
Cu acestea, inspecţia mareşalului la escadrilă s-a încheiat şi — urmat de comandantul flotilei şi ajutorul acestuia — a continuat inspecţia la Flotila 2-a Vânătoare.
Nu au trecut nici trei ore de la acest eveniment şi, la escadrila de alarmă, altă inspecţie: aceea a ministrului aerului, generalul aviator Jienescu Gheorghe. Acesta nici n-a aşteptat să i se dea onorul şi s-a şi pornit pe răcnete şi invective la adresa căpitanului şi a personalului navigant şi tehnic:
— V-aţi văitat mareşalului că nu aveţi ce mânca! Sunteţi învăţaţi să vă umpleţi burdihanul până vi se umflă burta, să puteţi sparge cu unghia pe ea paduchele! Să vă fie ruşine! De aici înainte, toată aviaţia vă va cunoaşte sub porecla de Escadrila Mălai-Mare!
— Şi tu, s-a adresat el maistrului radio Cerneschi Romeo, ţi-ai arătat mareşalului găurile din talpa pantofilor, că n-ai pingele să-i poţi repara!
Asta era adevărat, dar tot atât de adevărat era că mareşalul întrebase de toate nevoile şi că, nici Cerneschi şi nici ceilalţi, nu aveau cu ce să-şi pingelească pantofii rupţi, deşi un cizmar se găsea în efectivul de trupă al escadrilei.
Acuzaţiile nu puteau rămâne fără un răspuns. Iar căpitanul a crezut că era de datoria lui să afirme că:
— Domnului mareşal i-am arătat situaţia reală a dotării escadrilei cu avioane! Ştiţi prea bine că nu avem avioane! Ştiţi iarăşi că acestea cinci care au putut zbura ieri sunt cu uzură foarte avansată a motoarelor şi trebuiesc trimise în reparaţie generală la Braşov. Cunoaşteţi şi starea armamentului cu care sunt echipate! Toate acestea le-am raportat în scris la Regiunea I-a Aeriană şi este imposibil să nu fi ajuns şi la Dumneavoastră, deoarece rapoartele le-am făcut încă din luna iunie.
— Căpitane, îţi joci cariera! Cu mine ţi-ai găsit să faci acest lucru?!
A urmat apoi o indisciplină, dar n-a mai fost probabil timp ca ministrul să ia măsuri de pedepsire. Căpitanul nu a mai avut ce adăuga. Dar "a uitat" să dea furiosului ministru onorul cuvenit la terminarea inspecţiei. A dat în schimb, celor aflaţi în front, ordinul:
— De voie, rupeţi rândurile!
Aceştia au ieşit din front, iar căpitanul a făcut o stânga-împrejur şi a intrat în cortul - post de comandă, unde s-a trântit pe unul din paturile aflate acolo pentru odihnă.
De afară, se auzea zgomotul motorului maşinii, care-l ducea pe domnul ministru spre alte treburi.
* * *
— Ce-aţi făcut, domnule căpitan! a zis unul dintre ofiţerii subalterni, care veniseră în cort după dânsul.
— În orice caz, nu consider că „mi-am jucat cariera”, aşa cum a zis domnul ministru. Nici eu, nici voi şi nimeni dintre noi nu-şi joacă aici cariera. Când eşti convins că viaţa ta valorează mai puţin decât misiunea pe care o ai de îndeplinit; când această misiune este cea pe care voi aţi dus-o la bun sfârşit ieri, 1 august 1943; când numai această misiune o avem în continuare în faţă, zi de zi, până la terminarea războiului, noi nu ne jucăm cariera! Vedeţi voi, nu numai în faţa inamicului trebuie să-ţi păstrezi curajul, ci adeseori - sau poate întotdeauna – şi în faţa propriilor tăi şefi.
* * *
Peste câteva zile, pe adresa Flotilei 2 Vânătoare, cu destinaţie pentru personalul din alarmă al Escadrilei 45 Vânătoare, au sosit, expediate cu trenul:
- un butoi cu marmeladă
- pachete de ciocolată
- cafea (nu surogat)
- rom
- câteva kilograme de talpă din toval, pentru reparat încălţmintea.
Peste alte câteva zile, 15 avioane IAR 81 C noi, nezburate decât de la Braşov la Târgşor, din cele care stăteau cuminţi camuflate în porumbii de la marginea aerodromului, erau luate în primire de piloţii escadrilei. Acum fiecare pilot avea avionul lui personal şi — pentru buna întreţinere şi servire — fiecare avion avea în permanenţă aceiaşi echipă de mecanici şi servanţi, care ştiau că răspund în primul rând în faţa pilotului lor.
Alta era acum starea de spirit în escadrilă. Cu avioane noi, cu armament nou şi mai puternic (două tunuri Mauser de 20 mm şi câte 4 mitraliere grele de 13,2 mm pe fiecare avion) şi cu antrenamentul zi de zi la zbor, exerciţii de luptă şi trageri de instrucţie, viaţa de pilot de vânătoare în apărarea zonei interioare, chiar că devenise o plăcere.
În zilele de 16 şi 17 septembrie escadrila s-a deplasat la Mamaia, la Şcoala de Tir şi Bombardament (raid în formaţia escadrilei), pentru trageri de instrucţie.
Au verificat acolo antrenamentul lor, prin trageri în ţintă aeriană(mansa) şi în ţinte terestre (panouri). Toţi piloţii au dat rezultate excelente şi s-au convins de buna calitate şi precizia armamentului.
Mai trebuiau doar să vină şi americanii, să aibă băieţii cu cine se bate. Dar aceştia nu se grăbeau. Le coceau românilor plăcerea pentru mai târziu.
A trecut vara; a început toamna.
Povestirea noastră a început în ziua de 9 octombrie 1943, când Escadrila 59 Vânătoare este gata să-şi ia zborul spre noul amplasament fixat de Comandament la Popeşti Leordeni, unde era domiciliul Şcolii de Zbor pe Bimotoare şi Zbor fără Vizibilitate, al cărei comandant era comandorul aviator Oprişan.
* * *
Da; prima escadrilă, care în ziua de 9 octombrie 1943, va ateriza la Popeşti Leordeni, unde va trăi şi va lupta — fiind componentă a Grupului 6 Vânătoare — în apărarea zonei interioare, este Escadrila 59 Vânătoare (nu 45 Vânătoare, de care s-a vorbit până acum). Dar zburătorii ei sunt toţi ai Escadrilei 45 Vânătoare de până la această dată.
Comandamentul Aviaţiei de Vânătoare din Zona Interioară a organizat astfel: Escadrilele 45 Vânătoare din Flotila 3 Vânătoare Galaţi şi 59 Vânătoare din Flotila 2 Vânătoare Târgşor fac schimb de piloţi şi avioane. Piloţii Escadrilei 45 împreună cu comandantul trec, odată cu avioanele lor, la Escadrila 59 şi invers. Din Escadrila 45 Vânătoare a mai trecut la Escadrila 59 Vânătoare şi maistrul radio Cerneschi Romeo. Personalul tehnic şi trupa rămân la fiecare escadrilă, aşa cum au fost.
Flotila 3 Vânătoare a fost reprezentată la acest schimb, care s-a făcut pe aerodromul Târgşgor, de către căpitan comandor aviator Sandu Ion.
S-au fotografiat; şi-au luat rămas bun de la comandanţi şi de la aerodrom şi, în ordine, au decolat cu comandantul în frunte. S-au rotit în jurul aerodromului, aezându-se frumos în formaţie pe patrule; şi, cu cap compas spre Popeşti Leordeni, la 1000 metri altitudine, au pornit la drum. După 20 minute de zbor, cele 15 avioane, în aceiaşi ordine ca la decolare, aterizau şi-şi luau în primire locurile amenajate cu mască individuală pentru fiecare avion, în marginea aerodromului Popeşti Leordeni, destinat Escadrilei 59 Vânătoare.
Baraca pentru adăpostirea Escadrilei 59 Vânătoare era gata şi ocupată de trupa acesteia. Baraca pentru Comanda Grupului 6 Vânătoare, de asemeni gata. Alte barăci şi bordeie, în lucru.
Noii sosiţi fac cunoştinţă cu gazdele; sunt bucuroşi de primire şi felul cum fusese organizată instalarea Escadrilei 59 şi apoi a întregului Grup 6 Vânătoare.
Şeful şantierului de construcţie pentru lucrările necesare Grupului 6 Vânătoare şi adăposturile necesare întregului aerodrom este un căpitan de geniu aeronautic; înalt, slab, poartă cioc; fumează pipă; este foarte volubil şi, când face cunoştinţă cu comandantul Escadrilei 59 Vânătoare se prezintă: căpitan rezervă Costinescu Ilie, sau, mai simplu — bărbatul Evantiei Costinescu — (cântăreaţa de operă, primadonă în acea epocă). El este arhitectul Ilie Costinescu care, după mulţi ani, între 1955 şi 1974, când a murit, a proiectat nenumărate construcţii social-culturale (institute de învăţământ superior, Casa Sindicatelor Iaşi, Băile Strunga, Policlinica Iaşi, restaurarea Palatului Ruginoasa, etc.) în Iaşi şi judeţul Iaşi.
La începutul lui noiembrie 1943, după terminarea lucrărilor necesare instalării întregului grup, sosesc şi se instalează pe aerodromul Popeşti Leordeni şi celelalte două escadrile ale grupului şi anume: Escadrila 61 Vânătoare — comandant locotenent aviator Dumitrescu Mircea şi Escadrila 62 Vânătoare — comandant locotenent aviator Posteucă George. Odată cu ultimele două escadrile, a venit şi comandantul Grupului 6 Vânătoare, căpitan aviator Vizanti Dan Valentin.
Capitolul II
Pe aerodromul Popeşti Leordeni
1. Pregătirea
De aici înainte, instrucţia de luptă a Grupului 6 Vânătoare se desfăşaoară organizat, sub conducerea comandantului de grup, atât în sala specială de şedinţe a piloţilor, cât şi în zborurile programate de grup. În plus, misiunea grupului, asigurarea decolării la alarmă a întregului grup, adunarea în formaţii, deplasarea în zonă şi intrarea în luptă erau conduse personal de comandantul grupului.
Prin rotaţie, zilnic, escadrilele îşi cunoşteau ordinea de decolare la alarmă.
Alarma era asigurată prin autostaţia radio şi prin telefon direct cu comandamentul.
Pe aerodrom, prealarma era dată de sirena grupului, la al cărei semnal piloţii îşi ocupau locul în carlingă; porneau şi încălzeau motoarele, verificau armamentul şi aparatele de radio.
La racheta roşie, trasă de la baraca - post de comandă a grupului, piloţii decolau în ordinea escadrilelor, cu celula comandantului de escadrilă în frunte. În fiecare escadrilă, patrulele îşi cunoşteau şi respectau ordinea de decolare.
La racheta verde de la comanda grupului se ridica prealarma, piloţii rămânând în aşteptare lângă avioane.
La semnalul sirenei grupului, de încetarea alarmei, piloţii părăseau avioanele şi se adunau în sala grupului.
Pentru convorbirile radio, era regula că piloţii ascultă, iar comandamentul (în cod „Tigru”) vorbeşte dând ordine. Ordine foarte scurte şi precise se dau de comandantul de grup, eventual de escadrilă. Piloţii nu vorbesc; numai ascultă şi execută. Excepţional, puteau vorbi piloţii la descoperirea inamicului, sau în cazuri deosebite.
După cod, indicativul grupului era „Paris”; al escadrilelor era: „Paris 1”, „Paris 2”, „Paris 3”. Avioanele de bombardament inamice: „camioane”. Avioanele de vânătoare inamice: „indieni”- cu 1 pană - monomotor; cu 2 pene - bimotor. Aerodromul propriu : „Cuib”.
Piloţii se antrenau zilnic şi aşteptau.
Totuşi, jertfa de sânge, chiar în absenţa inamicului, nu a ocolit nici în această perioada Escadrila 59 Vânătoare. Puţin timp după schimbarea amplasamentului pe Popeşti Leordeni, celula adjutant Bosânceanu Ion şi adjutant Nicola Ion executa un zbor de antrenament, la altitudinea de 2000 metri. Şeful celulei, adjutant Bosânceanu, ca de obicei, era în legtură radio cu comandantul escadrilei. La un moment dat, în locul lui Bosânceanu a vorbit adjutant Nicola, anunţând aerodromul că, fără a-l avertiza, Bosânceanu s-a angajat într-un picaj din care nu mai ieşea. Imediat apoi, tot Nicola anunţă aerodromul că Bosânceanu s-a lovit cu avionul de pământ; avionul se sfărâmase, împrăştiindu-se într-o dâră destul de lungă pe pământ. Locul accidentului: foarte aproape de Chitila, la sud de această localitate. După ce s-a rotit de câteva ori deasupra locului accidentului, coborând până la 200 metri, Nicola a revenit la bază şi a aterizat.
Accidentul părea inexplicabil; ceea ce observase Nicola la Bosânceanu, imediat înainte de a se angaja în picaj, era că dintr-o dată acesta încremenise pe scaun cu capul ridicat mai sus decât normal şi că, la chemările radio ale lui Nicola, Bosânceanu nu răspundea.
Pe aerodrom, discuţie mare între piloţi. Costică Dimache emite presupunerea că butelia cu aer comprimat, care servea pentru scoaterea trenului de aterizaj şi era montată în carlingă, lângă picioarele pilotului, ar fi făcut explozie, iar pilotul îşi pierduse cunoştinţa. Exact aşa păţise şi el în luna martie 1943, deasupra aerodromului Târgşor. Norocul lui fusese că butelia de pe avionul lui explodase când se afla la 7000 metri înalţime. El îşi pierduse cunoştinţa, avionul se angajase într-o spirală largă şi a avut norocul să-şi revină din leşin la 1500 metri de pământ, putând pune avionul pe burtă pe aerodrom.
Ancheta care a urmat accidentului lui Bosânceanu, anchetă la care a participat din partea Uzinei IAR şi maistrul Papadopol Aristide, a stabilit drept cauză a accidentului, explozia buteliei de aer comprimat, urmată de leşinul pilotului. Avionul şi pilotul erau la fel de sfărâmaţi şi împrăştiaţi pe o dâră lungă de peste 100 metri. Între sfărâmturile avionului, s-au găsit şi cele ale buteliei de aer, care era clar că nu rezistase presiunii, depăşind cu mult pe cea de 5 atm., marcată cu roşu pe manometrul de la tabloul de bord. S-a găsit chiar şi supapa de siguranţă a buteliei, fiind blocată.
Fabrica IAR a luat de atunci măsura să dubleze, pe toate avioanele aflate în serviciu, supapa automată a buteliei cu o supapă format ciupercă montată în capul acestei butelii. Piloţii au fost instruiţi să urmărească în permanenţă presiunea indicată de manometrul buteliei şi — dacă se apropia de 5 atm. — să apese cu piciorul supapa ciupercă, coborând astfel presiunea periculoasă.
* * *
A venit şi iarna 1943 - 1944, petrecută de Grupul 6 la Popeşti Leordeni.
Zboruri zilnice de antrenament; exerciţii de alarmă; zăpadă pe aerodrom; greutăţi la decolare şi aterizare. Experienţa i-a învăţat că nu curăţirea de zăpadă a unei piste de zbor era soluţia cea mai bună, ci compactarea zăpezii cu cilindrul - compresor dotat cu dinţi pe cilindru. Acesta lucra mult mai cu spor şi cu efecte rapide.
Alt inconvenient al iernii: gerul; motoare reci, porneau foarte greu.
Apar şi aici soluţii: mai întâi încălzirea motoarelor cu încălzitorul mecanic de tip „Probst”; piloţii îi ziceau „Prost”. Soluţie foarte greoaie şi cam caraghioasă: motorul învelit cu o husă - plapumă, sub care, printr-un burlan de pânză de circa 10 ţoli diametru, „Prostul” tot pompa aer cald până ridica temperatura motorului. Un singur Probst la escadrilă era o poveste de durată şi neeficient. Inginerii de la IAR însă îşi foloseau materia cenuşie şi, într-o bună zi, a apărut pe aerodrom o „baterie de 4 butelii mari de aragaz”, care trecea pe rând la fiecare avion. Cu aragaz (în loc de benzină) motorul pornea imediat, apoi pilotul îl trecea pe benzină şi îşi încălzea motorul, iar bateria de butelii trecea la avionul următor. Probst-ul l-au trecut atunci, ca piesă de muzeu, la marginea aerodromului.
Au fost şi alarme reale în iarnă: la 4 ianuarie şi la 24 ianuarie 1944. Grupul s-a ridicat în aer; a fost dirijat de Tigru în zonele de supraveghere şi patrulare, dar „camioanele” nu s-au abătut peste teritoriul românesc.
Alarmele acestea au servit la sporirea antrenamentului piloţilor; dar şi populaţia Bucureştiului a aflat că acolo, la Popeşti Leordeni, este un grup de aviatori români care sunt gata să înfrunte eventualele incursiuni aeriene, care ar fi vizat bombardarea oraşelor ţării.
Reporteri de la serviciul de propagandă al aviaţiei şi de la ziarele epocii au început să apară şi la Popeşti Leordeni; iar fotografii de piloţi şi avioane, ca şi imagini ale vieţii din escadrile erau publicate în ziare.
Tot în iarna aceasta s-au mai primenit şi cadrele grupului. Astfel, la Escadrila 59 Vânătoare, care pierduse din piloţi, au fost încadraţi încă doi ofiţeri: locotenent aviator Rădulescu Traian şi locotenent aviator Baciu Dumitru. În acelaşi timp, locotenent aviator Bârlădeanu Ion din Escadrila 59 a fost numit comandant de escadrilă în cadrul Grupului 1 Vânătoare, comandat de căpitan comandor aviator Sandu Ion, pe aerodromul Roişorii de Vede. De asemeni, în locul şefului mecanic al escadrilei, locotenent mecanic Antonescu Dumitru, înapoiat la Flotila 3 Galaţi, a fost încadrat proaspătul absolvent sublocotenent mecanic Nanculescu.
La grup, s-a prezentat locotenent aviator Lupescu Gheorghe, provenit dintr-o familie de vechi aviatori. Unchiul său, comandorul (r) Andrei Popovici, l-a însoţit la sosirea la grup. Comandantul, căpitan aviator Vizanti Dan, i-a dat sarcina de adjutant al grupului. El nu avea libertate de la medici să zboare, deoarece avea încă puţin anchilozat un genunchi, în urma unei răni căpătate în răsărit. Totuşi, puţin timp a putut răbda să nu reînceapă zborul. Sub supravegherea şi antrenamentul direct al comandantului de grup, a reluat activitatea de pilot şi — fără a-i permite încă ieşirea la alarme — a devenit coechipierul comandantului de grup.
Şi iată că a sosit vremea topirii zăpezilor; la sfârşitul lui martie 1944, pe şezlongurile din spatele avioanelor, uneori piloţii dezbrăcau costumul de zbor şi, când soarele era sus, puteau scoate şi cămaşa pentru a gusta cu anticipaţie senzaţia de însorire fericită, ca pe plajă, cu gândul la vara... care nu ştiau ce le va aduce.
2. Acţiunea
4 aprilie 1944. „Tigru” alarmează „Parisul”. Sunt semnalate „camioane”, care au traversat Dunărea la Vidin şi se îndreaptă spre nord.
În jur de ora 13, „Paris” primeşte ordinul să se adune în formaţie pe escadrile, deasupra „Cuibului”, la 6000 metri; ceea ce şi face. Ordinea de zbor a escadrilelor: 62, 59, 61; pe formaţii de patrule, cu comandantul grupului în frunte. Cer senin.
Ajunşi în careul ordonat şi la înalţimea de 6000 metri, se observă Gara de Nord, în care explodează bombe; triajul cuprins de explozii, incendii şi fum.
Formaţia de Liberatoare traversează Bucureştiul spre sud, bombardând în continuare; înlţimea Liberatoarelor 6500 metri.
Escadrilele atacă succesiv formaţia de bombardiere, din jumatate stânga şi de jos în sus. Escadrila 59 este a doua în formaţie. Desfăşoară un atac şi încearcă să revină a doua oară. De data aceasta, din spatele formaţiei de bombardiere şi de stânga sus. Căpitanul Constantinescu, urmat de coechipier şi de restul escadrilei, deschide focul la 200 metri distanţă, ochind unul din bombardiere. Nu observă avionul căzând, dar vede trasoarele lovind fuselajul Liberatorului.
Căutând să revină a treia oară la atac, observă că nu mai are nici un coechipier în apropiere. Din formaţia inamică, un Liberator rămas în urmă, coboară din ce în ce mai jos. Cu motorul IAR-ului în plin, aleargă după acesta. A coborât la 200 metri înălţime, iar avionul inamic în faţă, la circa 1 km distanţă, se târăşte să poată trece Dunărea. Ţinând motorul în plin, IAR-ul reuşeşte să se apropie de el la circa 400 metri şi descarcă asupra lui ultimile rafale de tun şi de mitralieră. Liberatorul însă trece Dunărea, lăsând în urmă o dâră de fum ce ieşea din aripa stângă.
Oare a ajuns la baza din Italia, sau a aterizat forţat în Bulgaria?
Constantinescu are o oră şi 10 minute de când a decolat. Este la limită cu benzina din rezervor; mai are însă timp să se înapoieze la Popeşti Leordeni şi să aterizeze cu bine.
S-au înapoiat şi ceilalţi din misiune. Este prima întâlnire a Grupului 6 Vânătoare cu fortăreţele zburatoare americane.
La apelul piloţilor, din Escadrila 59 Vânătoare lipseşte locotenentul aviator Rădulescu Traian. Ce s-a întâmplat oare cu el, deoarece de mult este depăşită autonomia de zbor a IAR-ului de 1 oră şi 15 minute până la maximum 1 oră şi 30 minute (dar nu făcând evoluţiile unei lupte aeriene)? Nimeni dintre piloţi nu l-a văzut căzând. Îşi fac iluzii că poate a aterizat forţat în Bulgaria.
L-a căutat timp de aproape două săptămâni fratele lui, locotenent comandor aviaţie din Statul Major al Aerului, căruia i-a fost pus la dispoziţie, în acest scop, un avion Fleet. Zona de căutare s-a extins şi în Bulgaria; dar nu era nevoie de aceasta. În sfârşit, într-un sat de pe şoseaua Bucureşti - Giurgiu, nişte ţărani i-au descris lupta din acea zonă a unui avion IAR 80, de la 4 aprilie, cu formaţia de Liberatoare, la înapoierea lor spre Bulgaria. I-au arătat locul unde căzuse, explodase şi arsese avionul românesc. Pe teren, a mai găsit numai rămăşiţele din avion şi... din pilot. Câteva oase calcinate; o şuviţă de păr castaniu care rămăsese întreagă, cu bucata de piele pe care crescuse părul şi... cam atât. L-a identificat deoarece a găsit şi tăbliţa cu numărul de serie al celulei avionului.
5 aprilie 1944. Din nou alarmă şi tot în jurul orei de prânz. „Tigru” dirijează grupul la 7000 metri, în zona Ploieşti. Vreme de asemenea frumoasă, ca şi ieri. Astăzi cap de formaţie este Escadrila 59.
De Ploieşti însă, nu te poţi apropia oricum. Oraşul este înconjurat de un sistem suplimentar de apărare antiaeriană, constituit din baloane captive înălţate până aproape de 7000 metri. Orice avion zburând sub această înălţime poate să se lovească de cablul de ancorare al unui balon şi rezultatul nu poate fi decât retezarea planului avionului. De aceea, după decolare, escadrilele — ca şi ieri — în formaţie de patrule care se succed, pornesc spre Ploieşti luând înălţime.
De departe apare vizibil şi Ploieştiul; dar nu oraşul cu rafinăriile şi instalaţiile lui petroliere pot fi văzute, ci o masă compactă de ceata(ceata artificiala de camuflaj) de formă circulară care, jos de tot, lipita de sol, acoperă în întregime oraşul.
— Ce au realizat oare nemţii cu acest camuflaj? se întreabă în gând piloţii români.
De la mare depărtare, parcă Ploieştiul le strigă americanilor: „Mă vedeţi?! Ştiu că mă căutaţi. Aici sunt!”
Este adevărat că obiectivele militare nu mai pot fi observate, dar oraşul este marcat perfect astfel ca americanii să nu greşească perimetrul în care să arunce bombele. Iar puzderia de cetăţi zburatoare, care strălucesc argintiu pe înaltul cerului, transportă de fiecare dată cu ele sute şi sute de tone de bombe explozive, incendiare, cu explozie instantanee sau întârziată, care sigur vor lovi şi obiectivele militare camuflate, dar – şi mai sigur – oraşul cu populaţia lui civilă.
Nu este insa prea mult timp de reflectat. Venind spre Ploieşti dinspre sud, la 7000 metri, vânătorii români văd „camioanele” americane strălucind, nenumărate, în formaţia lor uriaşă, care se apropie din stânga, dinspre vest de Ploieşti şi ei tot la 7000 metri. Desigur că acum sunt preocupaţi să-şi păstreze direcţia şi locul în formaţie, pentru a realiza cea mai bună lansare a bombelor pe ţintă.
— Să ne repezim şi noi, mai întâi cei 12 din formaţia Escadrilei 59, urmaţi apoi de celelalte două escadrile.
— Bine că nu vedem nici astăzi pe cer vânători americani!
Patrula din cap, a căpitanului Constantinescu, a urcat la 7500 metri şi acum, din stânga şi de sus, atacă aripa dreaptă din faţă a formaţiei. Constantinescu a ales drept ţintă un Boeing - Fortress, la extrema dreaptă a patrulei inamice din capul formaţiei. Ocheşte cu grijă prin colimator, cu o lungime de fuselaj în faţa avionului inamic şi apasă pe ambele butoane din capul manşei, cel al mitralierelor şi cel al tunurilor. Vede jerba trasoarelor pe care le-a expediat şi mai vede clar cum avionul defilează cu tot fuselajul prin această jerbă. A degajat în jos, pe sub avion, făcând un viraj la dreapta - împrejur, revenind la atac din faţă şi din dreapta, de jos. Avionul lovit scoate fum gros şi vede cum aviatorii sar cu paraşutele din el. Mai trage o rafală lungă în burta primului avion ce-i apare în colimator şi degajează către spatele şi în afara formaţiei inamice, păstrând altitudinea de 7000 metri.
Se întoarce prin viraj la stânga gândind la un nou atac. Bombardierele însă sunt în plin foc al artileriei antiaeriene grele. Proiectilele tunurilor fac explozie sub avioane, deasupra lor şi printre ele, făcând să apară pe cerul ce se cutremură de zgomotul motoarelor şi al exploziilor, globuleţe tot mai dese de norişori alburii. Jos pe pământ, printre explozii de bombe, fac explozii şi avioane americane doborâte.
Se uită la ceas; a trecut o oră de la decolare; mai are atâta timp cât să ajungă la Popeşti Leordeni şi să aterizeze. Deci, hai acasă!
Toate avioanele grupului astăzi s-au întors la bază; a fost o zi norocoasă. Nu s-a pierdut nici un avion, dar multe poartă, pe fuselaj şi pe aripi, găuri lăsate de proiectile.
În sala de şedinţe a grupului, sunt adunaţi toţi piloţii. Căpitanul Vizanti este fericit de rezultatul luptei de astăzi. Toate escadrilele grupului au acţionat frumos şi au avut victorii. Va face propuneri de decoraţii. Dar trebuiesc trase şi învăţăminte pentru modul de acţionare în luptele viitoare.
Şi ieri, şi astăzi, escadrilele au dat primul atac formaţiei de bombardiere pe patrule, avioanele plan la plan şi succedându-se rapid una dupa alta.
Faţă de marea putere de foc a Liberatoarelor (care dispun de mitraliere jumelate montate în: botul avionului; în coadă; sub burtă şi încă două lateral stânga şi lateral dreapta) şi, cu atât mai mult, de marea putere a ariciului de foc, de care dispune întreaga formaţie de cetăţi zburătoare, atacul dat de piloţii grupului numai cu câte patru avioane deodată este slab. Pe viitor, întotdeauna primul atac dat formaţiilor de „camioane” se va efectua cu întreaga escadrilă dispusă în linie, plan la plan şi, în felul acesta se vor putea obţine rezultate mai bune. Lupta numai cu celula poate fi dată doar contra avioanelor izolate, rupte din formaţie.
A urmat apoi un răgaz de zece zile, când n-au mai venit americanii.
Noutăţi pe aerodrom: de la Flotila 3 Vânătoare este trimis la Popeşti Leordeni spre a-şi îndeplini stagiul obligatoriu de trei luni pe front adjutantul şef aviator Manea Nicolae. El însuşi roagă pe comandantul grupului să-l repartizeze la Escadrila 59 Vânătoare, pe ai cărei piloţi îi cunoaşte deoarece provin din aceeasi flotilă; dorinţa i-a fost aprobată.
Adjutantul şef Manea, Culiţă cum îi spun camarazii săi, îndeplineşte la Flotila 3 Vânătoare Galaţi funcţia de registrator şef, la adjutantura flotilei. La Galaţi a făcut zboruri de antrenament pe IAR 80. A făcut şi tragerile de instrucţie cu IAR-ul la Mamaia. El însuşi se cosideră apt de a participa la luptă, când va fi cazul.
Culiţă Manea este ceva mai în vârstă decât toţi ceilalţi zburători din Escadrila 59 Vânătoare. Are până în 33 - 35 ani. De statură potrivită, blond, cu ochi albaştri; puţin grăsuţ şi cu o figură jovială. A venit la Popeşti Leordeni împreună cu soţia sa, căreia îi vine foarte greu să se despartă de el. Dacă doreşte să rămână şi ea cu el, nu este nici o problemă. Pot închiria o cameră în sat, care este chiar lângă aerodrom. Şi alţi piloţi căsătoriţi au soţiile cu ei, locuind în sat.
— Domnule căpitan, i se adresează ea lui Constantinescu, vă rog mult să aveţi grijă de el. Să ştiţi că, dupa cele trei luni, îl iau din nou acasă la Galaţi!
Culiţă nu ştie cum să o facă să tacă, ruşinat de prea multa grijă arătată de nevastă.
Dar căpitanul nu se gândeşte să-l bage imediat în foc pe adjutantul Manea. Hotărăşte ca, timp de două săptămâni, acesta să facă zboruri de antrenament pe avionul IAR 81 C, nou pentru Manea, dar fără deosebiri în pilotaj de IAR 80, pe care acesta îl cunoaşte.
* * *
Piloţii Grupului 6 Vânătoare s-au învăţat cu vizitele zilnice ale americanilor. Iată însă că aceştia, timp de zece zile, nu vor să mai vină în România. „Ce s-a întâmplat oare?” se întreabă cei de la Popeşti Leordeni. „Vor mai fi având ei şi alte treburi; sau poate că s-au săturat de noi, îşi răspundeau în glumă. Dar sigur că nu ne lasă ei prea mult timp în vacanţă !”
De răgaz, mai ales, aveau nevoie locuitorii oraşelor; în special bucureştenii şi ploieştenii, care, după ce şi-au îngropat morţii, au stins incendiile şi au început să adune dărâmăturile, s-au pornit, în mare număr, să se evacueze în diferite locuri, la ţară. Sau, cei care nu puteau face aceasta, să-şi pregătească cel puţin, gata pentru orice moment, micul bagaj pe care să-l poarte cu ei pentru durata cât fugeau din oraş, de la sunarea prealarmei până la încetarea alarmei.
Şi iată că, la 15 aprilie, din nou alarmă.
Nu-i venea nimănui dintre piloţi să creadă că este alarmă reală, deoarece, în ziua aceea, era o vreme groaznică. De dimineaţă, ploaie neîntreruptă. Nori negri, jos de tot, aproape de pământ, se târau cu repeziciune, măturând de la sud la nord aerodromul cu ploaia care nu se mai termina. Vizibilitatea la sol, dacă era de 1 km. Totuşi, pe la ora 10 - 10:30, sirena Grupului 6 sună prealarma. Prin ploaie, echipaţi de zbor, toţi aleargă la avioane. Piloţii se urcă în carlingă; îşi pornesc şi încălzesc motoarele şi apoi taie contactele şi aşteaptă. Ei aşteaptă să se revoce alarma şi să vadă racheta verde, care i-ar fi rechemat de la avioane. Nu se trage însă nici un fel de rachetă; aşteptarea continuă.
Astăzi, după ordinea prestabilită, rândul Escadrilei 59 la decolare este ultimul; după ce ar fi decolat Escadrilele 61 şi 62. Dacă s-ar fi tras racheta roşie, cei din 59 Vânătoare aveau timp suficient să-şi reia locul în carlingă, dacă ar fi aşteptat afară din avion. De aceea căpitanul Constantinescu coboară din avionul său şi face semn piloţilor săi să facă acelaşi lucru. Parcă este mai plăcut să stai afară în ploaie, decât ghemuit pe scaun într-un avion care nu zboară.
Pe rând, piloţii se strâng în jurul căpitanului; e mai plăcut în felul acesta. Tema principală a discuţiei: cum vor proceda să se adune după decolare. Căpitanul dă soluţia şi rămâne hotărât: decolare individuală, în ordinea patrulelor. Nu porneşte avionul următor, decât după ce s-a desprins de teren cel din faţă. După decolare, se zboară drept înainte, urcând până la spargerea plafonului. După ieşirea deasupra stratului de nori, viraj pe stânga şi înscrierea în ture de pistă, făcând acolo adunarea escadrilei în formaţie. Apoi se vor deplasa în zona ordonată de Tigru, pentru îndeplinirea misiunii.
Aşteptarea se prelungeşte; toţi doresc acum racheta verde. Se apropie ora 12. Ploaia nu a contenit deloc, iar norii sunt parcă mai negri şi mai aproape de sol.
Şi… iată că, de la postul de comandă este trasă şi racheta mult ateptată! Dar, să nu-ţi vină să crezi ! Racheta nu este verde, ci ROŞIE. Deci trebuie să decoleze! Şi, pentru mai mare siguranţă, de la postul de comandă se trage şi a doua rachetă: tot ROŞIE! Este ora 11:45. Toţi piloţii de la 59 Vânătoare fug în avioane şi pornesc motoarele. Cei ai Escadrilei 61 au şi început să decoleze, unul după altul. Cei care urmează îi văd cum, imediat după decolare, la 30 - 40 metri înlăţime, dispar în nori.
A venit rândul Escadrilei 59. Căpitanul trage avionul la punct; îl pune pe direcţie; maneta în plin, manşa uşor înainte, rulaj în viteză, decolare şi imediat pătrundere în nori. Zboară aşa cum s-a hotrât şi a ordonat şi piloţilor lui să facă. La 200 metri înălţime, iese din nori; se înscrie în viraj pe stânga; intră în primul tur de pistă şi aşteaptă să apară şi celelalte avioane. Jos sunt numai nori; deasupra lui alt strat de nori. Nu vede decât între cele două straturi de nori, între care se află.
Din 20 secunde în 20 secunde, face câte un viraj de 90 grade la stânga, considerând că descrie astfel un pătrat (tur de pistă) cu latura de circa 2 km. Astfel asteaptă timp de 5 minute să vadă şi avioanele escadrilei decolate după el. Nu vede nimic şi hotărăşte să pornească singur.
Ia cap compas spre nord şi începe să urce; a continuat luarea înălţimii zburând timpi egali când spre nord, când spre sud şi spărgând succesiv cinci plafoane de nori.
La 6000 metri a spart ultimul plafon. A urcat la 8000 metri, deasupra Bucureştiului (după socoteala făcută de el). Nu s-a întâlnit nici cu avioanele proprii, nici cu inamicul. Noroc că nu s-a ciocnit în nori cu alt avion!
La 8000 metri spectacolul era feeric. Soarele puternic şi foarte strălucitor lumina marea uriaşă de vată continuu fremătânda a ultimilor nori lăsaţi jos în urmă, la 6000 metri. Foarte frumos spectacolul, dar tot singur! Gândeşte: „Până acum, am avut noroc că n-a fost nici un vânător inamic la pândă între straturile de nori.” „Noroc am avut să nu mă aştepte vânătoarea lor nici la 8000 metri! Ghinion (sau poate tot noroc?) că nu am găsit aici „camioanele” anunţate. Ce să fac acum, de unul singur? Din nou în jos, prin straturile de nori!” îşi spune căpitanul şi o porneşte, cu inima strânsă la gândul: „ce ar putea întâlni între nori?” şi, cu ochii căscaţi la maximum, să descopere la timp ceva între straturile lor; şi iată că, ajuns la 3000 metri între două straturi, apare un avion. Aşa cum a ieşit din nori, avionul este la stânga lui, la circa 300 metri distanţă şi vine spre el. Dar… este un IAR 81. Şi atunci întreabă, apăsând pe butonul de la maneta de gaze (de cuplare a laringofonului):
— Cine eşti?
— V-am citit numărul de pe ampenaj, domnule căpitan. Sunt eu, Ionescu Radu şi mă bucur grozav că nu mai sunt singur. Vin imediat lângă dumneavoastră.
A zburat cu viteză mai redusă drept înainte, iar Radu a venit şi s-a aşezat frumos în dreapta lui.
— Radule, acum vom continua să coborâm în spirală largă pe stânga. Nu te dezlipi de mine, dar nu te băga nici prea aproape, să nu ne ciocnim prin nori. Sigur mai avem de trecut prin trei straturi până jos.
— Nici gând să vă mai las, domnule căpitan!
Şi nici nu l-a mai lăsat. Au zburat aşa, coborând prin cele trei straturi, care încă mai persistau. Radu zbura literlamente plan la plan; nici 20 centimetri nu despărţeau aripa dreaptă a căpitanului de aripa stângă a lui Radu Ionescu. Atât de aproape erau, că cei doi se vedeau şi râdeau unul la altul chiar şi prin nori.
Iată-i spărgând şi plafonul cel mai de jos. Şi aici un noroc: norii nu mai erau la 50 metri ca la decolare, ci la 300 metri înălţime. Când au ieşit sub acest ultim strat, erau chiar deasupra Bucureştiului. Sub ei însă, în faţă şi perpendicular pe direcţia lor de zbor, un rând întreg de explozii; imediat apoi apare, pe un aliniament paralel cu primul şi deplasat mai în faţă, alt rând de explozii. Cădeau pe clădirile Bucureştiului bombele pe care americanii, de la 8000 metri înălţime, le aşterneau în covorul de bombe pe care tocmai începuseră să-l ţeasă.
— Stânga - împrejur, Radule, să nu ne pice bombele lor în cap!
Radu nu şi-a părăsit locul nici până la aerodrom şi nici pe aerodrom. I-a făcut mare plăcere să încheie această misiune ratată (pentru că nu avusese loc nici o luptă) printr-o frumoasă aterizare în formaţie de celulă. Erau ultimile două avioane care nu se înapoiaseră încă la bază, iar zborul lor durase exact 55 minute.
La adunarea piloţilor, care a urmat apoi în sala de şedinţe a grupului, două erau marile întrebări: „cum ar fi trebuit să se procedeze pe o asemenea vreme, faţă de cum se desfăşurase zborul?” şi „cum au reuşit americanii să vadă prin cinci straturi de nori şi să-şi plaseze bombele cu precizie?”.
Răspunsul la prima întrebare a fost că, deoarece toate avioanele s-au înapoiat la bază, s-a zburat corect şi bine. Vânătorii de zi, cum erau cei din Grupul 6, luptă întotdeauna la vedere. Prin nori nu se puteau vedea nici ei, unii pe alţii, dar să vezi şi încă să te şi lupţi cu avioane inamice?! „Tigru” ar fi procedat mai corect dacă nu ar fi ordonat decolarea.
La a doua întrebare, piloţii grupului au aflat ca răspuns ceea ce nu ştiau încă: tehnica lor avansată permisese americanilor să fie dotaţi cu vizoare prevăzute cu raze infraroşii, prin care puteau vedea şi puteau chiar fotografia obiectivele, atât ziua, prin oricâte straturi de nori, cât şi în cele mai întunecoase nopţi.
16 aprilie. Iarăşi alarmă. Înălţimea de zbor 6000 metri. Bombardiere Liberator au bombardat în acea zi Braoşvul şi Uzina IAR.
Escadrila care decolează în cap: 59 Vânătoare.
„Tigru” trimite Grupul 6 la jumatatea distanţei între Ploieşti şi Bucureşti, la 6000 metri altitudine.
Cade în luptă aeriană unul dintre cei mai buni piloţi ai Grupului 6, adjutantul aviator Gheorghe Dumitru, din Escadrila 59 Vânătoare. Moartea lui a fost cu atât mai tristă, cu cât pilotul nu a fost rănit. A sărit din avion, dar - legat neglijent în centuri – la socul deschiderii parauştei, a căzut din ea.
21 aprilie 1944. Alarmă şi lupte aeriene. Sunt peste 200 de bombardiere Liberator, escortate de avioane de vânătoare Mustang. Luptele se desfăşoară la 7000 metri înălţime.
În formaţia Escadrilei 59 Vânătoare este pentru prima oară - dar şi pentru ultima – şi adjutantul şef Manea Nicolae. A fost doborât în luptă de un Mustang şi a murit.
24 aprile. Incursiunile americane sunt din ce în ce mai dese şi cu formaţii tot mai mari de avioane. Astăzi au bombardat, în acelaşi timp, şi Ploieştiul şi Bucureştiul.
Grupul 6 este dirijat de „Tigru” să acţioneze la Bucureşti. Înălţimea 7500 metri. Escadrila 59, în formaţie plan la plan, atacă formaţia de Liberatoare, picând din dreapta sus. Constantinescu ocheşte avionul din dreapta capului formaţiei. Trage de la 200 metri până aproape de 100 metri, când degajează prin viraj strâns în spre dreapta. Vede clar cum sar bucăţi din aripa dreaptă; de asemeni cum se deschide o uşă laterală pe fuselaj şi – unul după altul – oamenii din echipaj încep să sară cu paraşutele. Toţi piloţii escadrilei, aflaţi în linie de atac, îşi dezlanţuie mitralierele şi tunurile asupra cetăţilor zburătoare din dreapta formaţiei, privind cu bucurie jerbele trasoarelor trimise de ei cum pătrund în fuselajele şi aripile uriaşelor avioane. Apoi escadrila repetă atacul pe celule, trăgând succesiv în formaţia inamică. Însă trebuie să rupă lupta; s-a depăşit o oră de la decolare.
Sosiţi toţi cu bine pe aerodrom, simt din plin bucuria vieţii şi a sfârşitului norocos al luptei. Îşi controlează avioanele; numără găurile apărute după această luptă pe ele şi se bucură că gloanţele americanilor nu i-au atins şi pe ei.
Bombardamentele aeriene americane şi luptele Grupului 6 Vânătoare cu aviaţia americană au devenit acum o obişnuinţă. Aproape zilnic se repetă acelaşi program. Atât Bucureştiul cât şi Ploieştiul arată din ce în ce mai jalnic. Numărul avioanelor americane doborâte creşte de la zi la zi, dar şi numărul celor care vin în formaţiile de bombardament creşte tot mai mult.
În escadrile s-a ivit acum o nouă necesitate: aceea de a-i slăvi pe fraţii eroi aviatori care şi-au dat viaţa în această încleştare de forţe, care continuă încă.
În dormitorul piloţilor din baraca Escadrilei 59 Vânătoare, a apărut un colţ numit „al eroilor”: o măsuţă nouă, pe care zilnic sunt flori. De pe această măsuţă, fotografiile celor care, până mai ieri, porneau şi ei la luptă alături de cei rămaşi şi astăzi în viaţă, îi privesc pe aceştia. Ei şi-au făcut datoria până la capăt! Parcă ochii lor îi întreabă pe cei rămaşi:
— Cât timp vă veţi aminti voi de noi, cei care am luptat şi am murit alături de voi? Ce gânduri şi ce sentimente ne veţi păstra?
La stânga şi la dreapta, străjuiesc arzând două becuri-lumânare tot timpul; iar deasupra măsuţei, între becuri, o tablită albă, verticala, pe care, cu litere aurii, s-a scris: „Veşnica cinstire fraţilor noştri, eroi aviatori din Escadrila 59 Vânătoare, căzuţi pentru patrie, în luptă cu aviaţia americană”. Dedesubt, tot cu litere de aur, este scris :
1.Locot. av. Rădulescu Traian, mort în luptă la 4 aprilie 1944
2.Adj. av. Gheorghe Dumitru, mort în luptă la 16 aprilie 1944
3.Adj.şef av. Manea Nicolae, mort în luptă la 21 aprilie 1944.
Mai târziu lista s-a continuat cu :
4.Sublocot. mecanic Nanculescu, mort la 10 iunie 1944
5.Adj. av. Dimache Constantin, mort în luptă la 23 iunie 1944…
Au fost scrişi apoi şi cei morţi în accidente:
6.Adj. stag. av. Iavorschi Anton, mort în accident de avion la 20 iulie 1943
7.Adj. av. Bosânceanu Ion, mort în accident de avion în … octombrie 1943.
Şi au urmat şi alte nume care să continue ulterior lista eroilor.
Şi celelalte escadrile îşi cinstesc eroii lor; destul de mulţi.
La Escadrila 62, tot în dormitorul piloţilor, un colţ al eroilor mai mare şi mai frumos decât cel de la 59 Vânătoare.
Cel mai frumos însă este cel al Escadrilei 61. În holul de la intrarea în baraca escadrilei, jumatate din acesta este ocupat cu un adevărat monument în miniatură. Un obelisc, pe care sunt scrise numele celor jertfiţi patriei, obelisc înconjurat de o minusculă grădiniţă de flori printre care sunt fotografiile eroilor. Totul îngrădit de nişte stâlpişori legaţi unul de altul prin lanţuri cu zale aurii. O candelă cu o mică lumină (electrică) arde tot timpul la baza obeliscului.
TOT TIMPUL!?!
Cât a durat însă „veşnicia” cinstirii lor?! Aici, cel ce scrie aceste rânduri se ruşinează de vinovaţia colectivă în care se simte implicat.
Pe soclul statuii aviatorilor, alături de celelalte multe nume ale precursorilor şi următorilor lor, ar trebui să figureze şi numele uitate astăzi ale acestor eroi!
* * *
Întâmplări din perioada care a urmat şi care merită să fie cunoscute.
La 5 mai 1944, o puternică formaţie de Boeing - Fortress atacă Ploieştiul. Înălţimea de zbor: 7000 metri. Escadrila cap de formaţie în Grupul 6 Vânătoare este Escadrila 59.
Întâlnirea grupului cu formaţia de bombardament se petrece cam la jumătatea distanţei dintre Târgovişte şi Ploieşti. Escadrila 59, în linie de atac, plan la plan, cu 12 avioane, atac frontal (faţă în faţă) şi de jos în sus, trăgând cu toate armele în avioanele din capul formaţiei de Boeing - Fortress.
La circa 200 metri distanţă de inamic, motorul IAR-ului din cap (al lui Constantinescu), lovit de proiectile, dă rateuri. Avionul lui începe să fie depăşit de coechipieri. Manevrează de câteva ori maneta de gaze, oprind-o trasă în plin, dar elicea s-a calat şi avionul se angajează în picaj, de la 7000 metri, căzând pe aripa dreaptă. Lasă să continue picajul pe verticala, tatonând tot timpul motorul din maneta de gaze, doar, doar va prinde din nou! Dar, degeaba. Motorul este definitiv mort.
În casca de radio aude, la început clar, scurtele convorbiri ale piloţilor referitoare la luptă. Cineva a strigat: „Avionul căpitanului Constantinescu cade în flăcări!”. Se miră de ceea ce aude; nu vede nici o flacără la bord, dar probabil că rateurile motorului, cu care se luptase inutil din maneta de gaze, produseseră acele flăcări şi fum care fuseseră văzute. Bine măcar că îi mai funcţionează radioul; dar şi acesta a încetat după circa un minut; şi o linişte deplină în cască, însoţită doar de fâşâitul aerului tăiat de planurile avionului în picaj la verticală, se mai aude. A coborât aşa până la 3000 metri, cu ochii privind în toate direcţiile să descopere dacă nu-l urmăreşte vreun Mustang sau Lightning, dar n-a descoperit nici unul. La 3000 metri, scoate avionul din picaj şi se orientează pe hartă, unde se găseşte. Sub el, vede şoseaua Ploieşti - Târgovişte şi identifică satul Cornăţelu, legat de şosea printr-un drum de ţară nu prea lung. Taie contactul. Alege, drept loc de aterizare, o arătură în unghiul dintre şosea şi drumul de ţară, la circa 2 km de sat.
În timpul acesta a coborât la 500 metri altitudine, dar a depăşit locul ales pentru aterizare şi este nevoit să facă un viraj de 180°, la stânga - împrejur, pentru a se pune pe direcţia de aterizare. Nu sunt permise virajele fără motor la această înălţime, dar accentuează panta de coborâre, face virajul pe care l-a gândit şi care-i consumă 400 metri din înălţime, pentru a păstra viteza de peste 200 km/oră, lăsând trenul escamotat şi fără să scoată flapsurile. A aterizat pe burtă, foarte lin chiar, pe arătura aleasă. Avionul s-a oprit la circa 30 metri departe de drumul spre sat.
Peste puţin timp, a venit la locul aterizării şeful postului de jandarmi, căruia i-a dat în primire avionul, spunându-i că a doua zi chiar va veni un autocamion cu echipa de mecanici, pentru a-l demonta şi trimite la Braşov, pentru reparaţie.
Condus apoi în sat, a avut plăcerea să primească o invitaţie la masă, binevenită deoarece decolarea avusese loc înaintea prânzului de la popotă. A fost atunci invitatul la masă al cântreţei de operă Lenuţa Boldur, care se evacuase din Bucureşti, pentru perioada bombardamen-telor, la conacul mamei sale din Cornăţelu.
Telefon nu a putut da la aerodrom; bombardamentul stricase şi legătura telefonică cu Bucureştiul. Dar, imediat după amiază, un autobuz care transporta călători de la Târgovişte la Bucureşti, l-a primit ca pasager şi l-a lăsat în Bucureşti, pe Calea Griviţei, chiar lângă Gara de Nord. În autobuz, pe cine a avut tovarăş de călătorie?! Pe sublocotenentul aviator Teodorescu Mircea din Escadrila 62 Vânătoare. A fost şi el în formaţia grupului în acea zi şi avusese şi el neşansa să fie doborât în aceiaşi luptă, dar el se salvase cu paraşuta în apropiere de Târgovişte. Acum, lângă Gara de Nord, fiecare în braţe cu paraşuta lui, se întrebau cum să ajungă la gazdele respective din oraş. Mircea Teodorescu rezolva treaba uşor, având gazda chiar lângă gară; dar Constantinescu trebuia să ajungă tocmai în Şerban Vodă, lângă Gara Filaret.
Era aproape de ora 19 şi, deodată sirenele Bucureştiului au început să sune prealarma. Urmau acum englezii la rând, cu bombardamentele lor de noapte; dar — de data aceasta — se grăbiseră, deoarece nici nu se lăsase bine înserarea, când îşi anunţau sosirea.
De la gazda din Şerban Vodă, a putut însă telefona la Popeşti Leordeni, imediat ce a sosit. Era trecut de 8:30 seara, când sergentul de zi pe Escadrila 59 Vânătoare i-a răspuns la telefon. Bucuria din glasul sergentului, căruia nu-i venea să creadă că vorbeşte chiar cu căpitanul pe care, doar cu câteva ore mai înainte, raportul Grupului 6 Vânătoare către comandament îl menţionase „căzut în flăcări” în luptă aeriană deasupra comunei Cornăţelu, judetul Dâmboviţa, l-a impresionat deosebit pe Constantinescu. Şi mai impresionat a fost când sergentul, după o jumătate de oră, sosit cu motocicleta pentru a-i aduce vestonul şi cascheta rămase la escadrilă, l-a îmbrăţişat cu bucurie pe căpitanul său.
* * *
La 18 mai 1944, moare în luptă şi locotenent aviator Lupescu Gheorghe, adjutantul grupului.
Constantinescu nu a participat la această luptă. Lipsea de pe aerodrom, fiind învoit. Cu o zi înainte, primise o telegramă de la familia sa din Mizil, prin care era înştiinţat că, la 16 mai, soţia îi dăruise cel de al doilea copil, tot o fetiţă; iar acum era alături de ea şi cele două fetiţe ale lor.
Lupta din acea zi a Grupului 6 a fost dată contra formaţiei de bombardiere care a lovit puternic oraşul Ploieşti şi Rafinăria Româno – Americană de la Ploieşti.
La 31 mai 1944: atac de bombardiere Liberator, din nou asupra Ploieştiului şi Rafinăriei Româno - Americane. Ca de obicei, Grupul 6 luptă contra lor. Mai multe avioane americane doborâte, printre care un Liberator lovit de căpitanul Constantinescu. Înălţimea de luptă: 7500 metri.
La 10 iunie 1944, către ora 11, alarma dată de „Tigru” trimite Grupul 6 în aer. Loc de adunare: deasupra „Cuib”, la 3000 metri. Ordinea de zbor a escadrilelor: 61, 62, 59.
Escadrila căpitanului Constantinescu decolează ultima; se adună în formaţie strânsă, plan la plan şi începe să ia altitudine, rotindu-se în jurul aerodromului.
Abia ajunşi la 800 metri înălţime, observă, chiar pe aerodrom, câteva explozii; înţeleg că americanii atacă chiar aerodromul lor Popeşti Leordeni. Au vrut să surprindă grupul de vânătoare înainte de decolare; dar nu le-a mers!
Aproape imediat se văd şi avioanele atacatoare! Sunt aici 10 - 12 Lightning-uri, care — după atacarea aerodromului — executată în razmot, s-au regrupat la sud de acesta, în partea de est a şoselei Bucureşti - Olteniţa, în zona satului Frumuşani.ă
Lightning-urile zboară acum în cerc, în fir indian, la înalţimea de 50 - 100 metri.
- Le vedeţi, băieţi? îi întreabă Constantinescu pe coechipierii din escadrilă. Plan la plan, lângă mine! Picăm pe ele şi le atacăm!
În formaţia escadrilei, alături de Constantinescu, sunt: adj. Nicola Ion; slt. Tulică Constantin; adj. Dimache Costică; locot. Baciu Dumitru; adj. Lepădatu Ilie; adj. Simulescu Sima; adj. Bălcescu Vasile; adj. Anastasiu Costică şi adj. Ionescu Radu.
- Acum! comandă căpitanul şi, în pantă la 45°, pică pe cercul Lightning-urilor luate drept ţintă, împreună cu escadrila sa.
Mai departe, spre est, vede că acelaşi lucru îl fac şi celelalte două escadrile, pe alte formaţii de Lightning-uri.
Americanii sunt luaţi prin surprindere şi – aproape de pământ – între 50 şi 100 metri, se dezlnţuie un adevărat circ aerian, acolo, lângă şoseaua Olteniţei, chiar aproape de aerodrom.
Lightning-urile sunt foarte frumoase: argintii, cu fuselaj dublu, cu câte un motor în capul fiecărui fuselaj; între fuselaje o gondolă de plexiglas, unde-l poţi vedea foarte bine pe fiecare pilot din avionul său.
Nu la 200 metri este distanţa la care se trag rafalele de tun şi de mitralieră, ci la 20 - 30 metri maximum! Aripa avionului este o imensă baie de benzină; acolo este rezervorul avionului. Căpitanul vede jerba sa de trasoare, îndreptată spre primul avion apărut în faţa sa, cum loveşte plexiglasul gondolei şi aripa din care proiectilele explozive fac să sară bucăţi, iar avionul în flăcări cade şi explodează.
Grija cea mare, în această luptă care a durat un sfert de ceas, este să nu te ciocneşti cu vreunul dintre avioane şi să nu loveşti din greşeală chiar vreunul dintre IAR-uri.
Aşa se face că – de câteva ori – în loc să apeşi pe butoanele mitralierelor şi tunurilor, în ultimul moment, trebuia să faci o manevră de eschivare spre a evita ciocnirea, fie cu un american, fie cu un român.
După un sfert de oră însă nu trebuia să se mai ferească de nici un Lightning, pentru că nu mai rămăsese nici unul. Frumoasele avioane bifuselate, de culoare argintie, acum ardeau sfărâmate pe pământ.
Pe şoseaua Olteniţei, acolo lângă linia de centură a Bucureştiului, era un mare număr de maşini, ieşite la prealarma din oraş, cu cetăţenii care se refugiaseră să scape de prăpădul bombardamentului. Dar nu numai maşini; erau şi oameni care ieşiseră din oraş mergând pe jos, unii cărând în cărucioare şi copii mici. Toţi aceştia avuseseră ocazia unică de a fi spectatori, de foarte aproape, ai unei lupte aeriene care-i entuziasmase pe toţi.
La regruparea Escadrilei 59 în fir indian, pentru a merge la aterizare, făceau avioanelor semne de bucurie; aruncau în sus cu pălării şi alte obiecte. Ba, au fost unii care au venit şi pe aerodrom să-şi exprime bucuria celor văzute.
Curând s-au întors din luptă avioanele celor trei escadrile ale grupului.
Din Escadrila 59 Vânătoare s-au întors toate avioanele cu piloţii lor nevătămaţi.
Din Escadrila 61 Vânătoare, a căzut doborât în luptă, adjutantul Giurgiu.
Din Escadrila 62 Vânătoare, nu au mai venit la bază avioanele piloţilor locot. av. Limburg Nicolae şi adj. av. Tari Victor. Aceştia, în încâlceala luptei atât de strânse, s-au ciocnit în aer. Amândoi piloţii au murit.
Din Escadrila 59 de asemeni a murit cineva: ofiţerul mecanic, sublocotenentul Nanculescu. După decolarea avioanelor, s-a urcat şi el, alături de mulţi din cadrul Şcolii de Zbor fără Vizibilitate într-unul din bimotoarele şcolii, care îşi dispersa avioanele şi personalul pentru a le feri de atacurile americane. Dar Lightning-urile au surprins aceste avioane când rulau pe teren spre punct; pe unele le-au incendiat, făcând şi multe victime printre cei care le ocupau.
Nu s-a scurs nici o oră de la înapoierea piloţilor Grupului 6 din misiune, când, pe aerodrom, a sosit o maşină trimisă de generalul Jienescu, ministrul aerului, să aducă piloţilor Grupului 6 felicitările sale pentru cele 24 de avioane americane doborâte în acea zi, precum şi 24 sticle de şampanie pentru piloţii grupului victorios!
Căpitanul Constantinescu Petre, sorbindu-şi paharul de şampanie, zicea în gândul său: „Oare cum l-o fi lăsat inima pe ministru să-l felicite şi să-l cinstească cu şampanie şi pe comandantul escadrilei „Mălai- Mare”?!.”
* * *
23 iunie 1944. Din nou Grupul 6 Vânătoare trebuia să înfrunte sutele de cetăţi zburătoare americane care şi în această zi, tot marea rafinărie de la Ploieşti, Româno - Americană, urmau să o bombardeze, precum şi alte obiective. Americanii însă, în ultimul timp, nu mai trimeteau numai „camioane” în misiune. Tot mai mulţi „indieni” cu o pană, sau cu două pene, le însoţeau, sau le precedau chiar, pentru a nu mai permite vânătorilor să se apropie de formaţiile de bombardiere.
Escadrila 59 Vânătoare zbura la 6500 metri, având în formaţie pe: cpt. Constantinescu Petre, adj. Nicola Ion, slt. Tulică Constantin, adj. Dimache Constantin, lt. Baciu Dumitru, adj. Lepădatu Ilie, adj. Simulescu Sima şi adj. Bălcescu Vasile. În aripa dreaptă a escadrilei erau Nicola, Tulică şi Dimache, iar în stânga Baciu, Lepădatu, Simulescu şi Bălcescu. Se găseau cam la jumătatea distanţei între Bucureşti şi Ploieşti, când adj. Bălcescu, care era extrema stângă a formaţiei, vede o formaţie de Mustanguri, care – venind din stânga sus şi dinspre soare – plan la plan, se şi angajaseră deja în atacul Escadrilei 59. El strigă atunci:
- Mustang-uri în stânga sus, domnule căpitan!
Constantinescu le vede şi comandă:
- Viraj strâns la stânga! şi se şi înscrie cu formaţia în virajul comandat.
Pentru Costică Dimache însă, poziţia lui de extremă dreapta i-a fost fatală, deoarece o rafală trasă de Mustang-uri i-a lovit şi incendiat avionul. Toţi din formaţia escadrilei l-au văzut cum a sărit cu paraşuta din avionul incendiat, care cădea acum. Şi lupta cu Mustang-urile a continuat.
Faţă de aceste avioane, mult mai rapide decât IAR 81 (luau uşor în zbor orizontal 600 km/oră, faţă de 450 km/oră cât putea realiza IAR-ul) şi cel puţin tot atât de bine înarmate ca şi IAR-ul, ceea ce puteau face, în situaţia creată, piloţii de pe IAR 81, erau numai manevrele de eschivare, pentru a scăpa de urmărirea Mustang-urilor şi să nu lase să le fie o ţintă uşoară.
Asta a făcut şi Constantinescu, precum şi ceilalţi piloţi din escadrilă.
Dar, în momentul următor, s-a trezit singur la 6000 metri, cu trei Mustang-uri în coada avionului său. Prima concluzie ce a tras-o din această situatie: — Am scăpat eu cum am scăpat până astăzi, dar acum mi s-a înfundat! —
Dacă ar fi pus motorul în plin şi avionul în picaj, ar fi reuşit să ajungă şi el cu IAR-ul la 600 km/oră, dar asta ar fi folosit la ceva?! De aceea, cu gâtul răsucit spre ceafă pentru a nu-şi scăpa din ochi urmăritorii, a pornit-o totuşi pe o pantă lină de coborâre spre pământ, dar fără să-i piardă din ochi.
- Numai de n-ar aprăea şi al patrulea Mustang!
Dar nu a apărut şi al patrulea. Iată că flăcăii de pe Mustang-uri zboară în fir indian. Fiecare vrea să treacă pe rând, să-i împroaşte coada cu trasoarele lor. Căpitanul îşi ţine avionul într-un viraj larg pe stânga şi, când apreciază că distanţa îi permite primului american din coada lui să tragă, face cel mai strâns viraj posibil – la vertical – fără să-l slăbească din ochi pe atacator.
Acesta a tras! Vede bine jerba de trasoare pornită din armele lui, dar aceasta (jerba) trece mult la dreapta şi prin spatele lui. Nici vorbă să poată veni rândul să tragă şi Mustang-urilor numărul 2 şi numărul 3! În timp ce americanii se depărtează acum mult de IAR, deoarece ei – la viteza lor mult mai mare – nu pot realiza nici pe departe un viraj atât de strâns ca IAR-ul, în mod obligat, distanţa dintre IAR şi Mustang-uri creşte apreciabil.
- Uite deci că, în loc să încerc să fug cu motorul în plin, reuşesc să măresc distanţa dintre mine şi urmăritori, lăsându-i să se apropie de mine şi apoi eu făcând brusc calea întoarsă din drumul lor. Asta este bine.
Dar, cei trei flăcăi nu-şi slăbesc prada. Cu motoarele în plin şi tot în fir indian, vin din nou la atac. Iar urmăritul se înscrie în acelaşi viraj larg pe stânga (pe care nu l-a părăsit până la sfârşitul luptei) şi repetă întocmai prima manevră. Dacă ar fi încercat să schimbe virajul din stânga pe dreapta, sau dacă ar fi făcut orice figură acrobatică – chiar răsturnare, cu trecerea bruscă în sens invers de zbor pe sub atacatori – risca să fie doborât. Ar fi prezentat o ţintă păstrându-şi mai multă vreme poziţia, timp necesar şi suficient să fie lovit. O clipă l-a tentat manevra răsturnării brutşe, cu schimbarea sensului de zbor, dar s-a gândit că, scăpând de primul atacator, nu va scăpa de cel de al doilea sau al treilea.
Şi a mai observat ceva, încheind a doua oară aceiaşi manevră ca şi la primul atac: — ieşind din virajul pe verticală şi foarte strâns pe stânga, îl prinde perfect în colimator şi poate trage el, din jumtate - stânga şi din faţă, în cel de al treilea american —. Dar nu a tras. Nu a tras încă pentru că nu a vrut să se grăbească; nu a vrut ca acela să-i ghicească gândul. Şi a continuat, pentru a treia oară, să repete aceiaşi manevră. Dar acum ştia cum trebuie să o termine: doborând el un Mustang, cu acest IAR 81, pe care probabil că ei îl dispreţuiesc, pentru viteza lui atât de mică faţă de a Mustang-ului.
Ieşind din cel de al treilea viraj foarte strâns (cel mai strâns din cele trei) a ochit atent şi foarte sigur, cam cu trei fuselaje înaintea ultimului Mustang din firul indian. Nu s-a grăbit; a aşteptat şi, datorită virajului foarte strâns, a reuşit să tragă, de la o distanţă de circa 250 metri. Şi-a urmărit cu privirea jerba, îndelung trasă cu toate armele, a trasoarelor sale. L-a lovit în plin! Mustang-ul numărul 3 a aruncat bucăţi de tablă din corpul lui şi a luat foc. Bietul flăcău nu a sărit cu paraşuta; poate că nici nu mai putea să o facă! Avionul s-a angajat, de la înălţimea de 1000 metri - la cât se coborâseră toate avioanele din lupta dusă până în acel moment – în picaj şi, lovindu-se de pământ, a făcut explozie.
Dar Constantinescu a continuat şi pentru cea de a patra oară aceiaşi manevră. Tot viraj larg pe stânga, la începutul manevrei până la apropierea la distanţa optimă pentru Mustang-ul numărul 1.
Ce bine ar fi să-i reuşească cu Mustang-ul numărul 2 ce i-a reuşit cu numărul 3! Când iese însă din cel de al patrulea viraj foarte, foarte strâns la vertical şi tot pe stânga… nu mai vede nici un Mustang din cele două rămase! Acum, sigur că îi înţeleseseră şi ei manevra: dar ei erau încă doi. De ce să părăsească lupta?
Da; totuşi aşa era: părăsiseră lupta! I-a descoperit la orizont; ei viraseră la dreapta şi acum se tot duceau… Poate că nu mai aveau benzină suficientă pentru înapoiere; poate că văzuseră că mai apare încă vreun IAR. Cine ştie?
Când el se gândea aşa, chiar că mai apare un IAR 81. Este în stânga şi vine spre el.
Face un viraj (tot la stânga) să se apropie de noul venit, dar acesta trage o rafală lungă, ale cărei trasoare trec prin dreapta avionului.
- Eşti nebun?! îi zice. Nu vezi că sunt IAR ca şi tine?
În timpul acesta, trecând unul pe lângă altul, îi citeşte numărul. Este avionul lui Baciu. Şi-l recunoate în carlingă pe locotenentul Baciu, adjunctul lui. Acesta îi răspunde simplu:
- Scuzaţi-mă, domnule căpitan; am crezut că sunteţi un american.
- Ciudat mod de a vedea şi de a acţiona, îi zice căpitanul; dar, în sinea lui, îl iartă pe Baciu pentru greşeală. Poate că, văzându-l pe el, au fugit cei doi americani care rămăseseră din formaţia de trei.
Între timp, Baciu îi spune la radio:
- Am văzut locul unde a căzut Costică Dimache. Avionul lui arde colo jos.
Şi-i arată locul avionului căzut, la câţiva kilometri nord-est de satul - model Afumaţi, de la nord de Bucureşti.
La alţi câţiva kilometri nord de acelaşi sat, făcuse explozie şi Mustang-ul americanului doborât de Constantinescu.
Ajunşi la aerodrom, locotenentul Baciu, cu permisiunea căpitanului, zboară cu Fleet-ul escadrilei la locul unde căzuse adjutantul Dimache Constantin. Avionul arsese, iar cadavrul lui Costică Dimache se afla la câteva sute de metri de avion. Un băiat, care păzea nişte oi în apropiere, i-a spus că l-a văzut pe pilot coborând cu paraşuta , dar că era cu capul în jos şi se ţinea cu mâinile de sforile (suspantele) paraşutei, strigând ceva. La vreo zece metri de pământ, a căzut din paraşută şi acolo rămăsese.
Bietul Costică Dimache, ca şi Gheorghe Dumitru, nu a avut paraşuta bine legată de corp. Şocul produs de deschiderea automată a paraşutei i-a smuls centurile de pe umeri, iar el — ca să nu cadă — se prinsese cu amândouă mâinile de centurile dintre picioare. Având însă arsuri la ambele mâini, arsuri produse de incendiul de la bord înainte de a sări din avion, n-a putut să se ţină de paraşută până la aterizarea acesteia. A căzut din ea pe pământ, cu capul în jos, tocmai când urma să ajungă lin la pământ!
3. Viaţa are şi alte aspecte
La începutul lunii mai 1944, comandantul Escadrilei 61 Vânătoare, locotenent aviator Mircea Dumitrescu, a avut o iniţiativă frumoasă. Pentru a face mai plăcută şi mai voioasă viaţa personalului escadrilei, a pregătit o manifestare artistică, la care a fost invitat să asiste, ca spectatori, tot personalul navigant şi nenavigant, ca şi trupa celor trei escadrile, în frunte cu comandantul grupului, căpitan aviator Dan Vizanti.
Serbarea a avut loc într-un hangar pus la dispoziţie de Şcoala de Zbor fără Vizibilitate, „artiştii” producându-se pe o scenă construită ocazional, în acest scop.
Artiştii amatori ai Escadrilei 61 au prezentat dansuri naţionale, coruri şi muzică, în special populară, foarte reuşite, fiind răsplătiţi cu aplauzele şi felicitările spectatorilor.
Escadrila 62 Vânătoare, a locotenentului aviator George Posteucă, a anunţat că va urma, cu spectacolul ce-l va pregăti la rândul său, după circa două săptămâni. A venit şi ziua Escadrilei 62 şi — pe aceiaşi scenă — aceasta a cucerit acelaşi succes ca şi 61 Vânătoare.
Cei din Escadrila 59 nu pregătiseră nimic şi se părea că nici nu aveau de gând să iasă din rolul de spectatori de meserie, cu toate că în rândurile lor existau şi aici „adevărate talente”.
Astfel Costică Dimache, cu mandolina şi cu chitara lui, ca şi cu „guriţa” lui, în aşteptarea alarmelor, de atâtea ori înveselea pe cei ce aveau plăcerea să-l asculte cum, acompaniindu-se singur când cu un instrument, când cu altul, îşi cânta repertoriul:
„ Piatră, piatră de e piaaaatră....”,
„Ecaterino, vedea-te-aşi moartă”,
„Cine iubeşte şi laaasă, Dumnezeu să-i dea pedeaaapsă!”, sau — ce plăcea cel mai mult decât toate:
„Cooostică, Costică,
Făăă lampa mai mică,
Cooostică, Costică,
Când noi ne iubim !...”, etc.,
În timp ce celălalt Costică (Anastasiu) îl acompania cu:
„Ia porumbul,
Na porumbul,
Ia porumbul,
Na porumbul !”
Nici cu maistrul radio, Romică Cerneschi, nu-i era ruşine Escadrilei 59, sub raport artistic. „Alifie” sau „Aspirină”, cum îi ziceau toţi, era plin de talent de comic teatral. El nu avea nevoie de un repertoriu învăţat de undeva, deoarece felul în care îşi „debita părerile” în toate împrejurările, vesele sau triste, de treabă serioasă (cum ar fi fost spre exemplu o partidă de pocher, la care s-ar fi putut să-i surprindă „Ţavă”), sau numai o treabă de rutină (ca spre exemplu acordarea aparatelor de radio de pe avioane), aducea zâmbetul pe buzele tuturor.
Poate tocmai felul acesta al lui de a privi viaţa îl hărăzise atunci, în 1943 - 1944, să fie cioclul Escadrilei 59 Vânătoare la început şi al Grupului 6 până la sfârşit. El a avut grijă să ducă la bun sfârşit toate formalităţile şi ceremoniile legate de înmormântarea eroilor grupului.
Dar acum este vorba de talent artistic şi de cum urma să se descurce Escadrila 59 Vânătoare la serbarea pe care, vrând nevrând, trebuia să o dea, căci îi sosea rândul!
Mai erau şi alte talente artistice: Lulu Ionescu (sublocotenent aviator Ionescu Alexandru) era şi un foarte bun gospodar — deoarece el se oferise să ducă şi popota grupului; avea talent organizatoric, dar şi talent la vioară, de care nu se despărţise nici pe aerodrom. Şi mai erau şi alţii cu talente.
Lulu Ionescu a fost acela care, într-o după amiază, a venit în biroul (camera de odihnă totodată) căpitanului Constantinescu şi a declanşat urmtoarea discuţie:
- Domnule căpitan, ce ne facem că ne vine rândul peste zece zile să dăm şi noi serbarea escadrilei?
- Păi, dacă ne vine, să o dăm!
- Dar noi n-am pregătit nimic până acum şi „dacă trece timpul tot aşa... ” nu vom putea prezenta nimic.
- Pregătiţi-vă, fraţilor! a zis căpitanul, şi să fie şi escadrila noastră la înălţime.
- Trebuie însă să ne ajutaţi şi dumneavoastră.
- Eu?! Cum? Mi-aţi găsit şi mie un rol?
- Uite cum m-am gândit eu, a zis Lulu. Dumneavoastră să aprobaţi să iau acum motocicleta escadrilei şi să merg la Săftica, la vila lui Tănase.
- Care Tănase, măi? Şi de ce?
- Constantin Tănase, de la Teatrul Cărăbuş; iar de mers, să merg la Vila Cărăbuş de la Săftica, unde s-a retras el să locuiască pe timpul bombardamentelor şi a luat cu el toată trupa lui de actori. Acolo, vreau să-l rog, din partea dumneavoastră şi a tuturor din Escadrila 59 Vânătoare, să vină şi să ne ajute să pregătim serbarea noastră.
- Măi Lulule, ideea este grozavă, dar crezi că va primi Tănase asemenea propunere?
- Dacă nu va primi, cel puţin mă voi alege şi eu cu ocazia de a vorbi „în particular” cu Tănase; şi tot este bine.
Bineînţeles că motocicleta, cu sergentul care o avea în primire, aştepta la intrarea în baracă. Ieşind de la căpitan, Lulu şi-a ocupat locul în ataş şi:
- Hai la Săftica! i-a spus motociclistului.
Târziu, seara au apărut din nou la Popeşti Leordeni.
- Ei, cum este? l-a întrebat căpitanul.
- Domnule căpitan, este groasă rău! Mâine după amiază, avem invitată toat trupa lui Tănase, cu Tănase în frunte, iar eu nu am nimic la popotă pregătit să-i primesc aşa cum se cuvine!
- Dar, cu serbarea şi pregătirea ei cum a rămas?
- Lăsaţi asta, că ne vom descurca noi. Trebuie însă neapărat să pregătim ceva la popotă şi, pentru asta, trebuie să vorbiţi şi cu domnul comandor Vizanti, să-i spuneţi de ce este vorba. (La 10 mai 1944 căpitanul Vizanti fusese avansat locotenent comandor aviator, iar sublocotenenţii promoţiei 1941 avansaţi la gradul de locotenent aviator).
Comandantul grupului era în biroul (locuinţa) lui de pe aerodrom. Constantinescu l-a informat despre invitaţia de a doua zi şi în ce circumstanţe s-a făcut. Comandantul grupului a râs; a fost de acord cu toate şi...
A doua zi dimineaţa cu noaptea în cap, Lulu a pornit-o prin pieţele şi magazinele alimentare ale Bucureştiului, să se aprovizioneze la înălţime, spre a nu cădea la examenul de ofiţer cu popota, gazdă a invitaţilor de onoare.
Tănase, aşa cum promisese, a venit la Popeşti Leordeni împreună cu cei din trupa lui, pe care atunci îi găzduia la Vila Cărăbuş. Între aceştia erau Nae Roman, Horia Căciulescu, Zizi Şerban, Dan Demetrescu, Mary Don şi alţii.
Au făcut toţi cunoştinţă cu comandantul Grupului 6, cei trei comandanţi de escadrile şi cu piloţii şi personalul tehnic al escadrilelor. Au vizitat şi le-au plăcut toate: aerodromul, avioanele, felul în care erau instalaţi ei acolo, cei pe care ei, actorii, îi ştiau doar că există şi-i văzuseră de la Bucureşti şi de la Săftica, cum îşi luau zborul imediat după sunarea prealarmei; uneori îi văzuseră chiar şi în plină acţiune de luptă. Acum ei erau entuziasmaţi de cunoştinţa pe care o făceau cu aceşti oameni, pe care actorii îi considerau deosebiţi prin misiunea ce o aveau de îndeplinit.
La rândul lor, aviatorii „gazdele” îi considerau oaspeţi deosebiţi pe renumiţii actori, care acum erau musafirii lor. Atmosferă în care se leagă prietenii între oameni. Şi atunci chiar acest sentiment al prieteniei actori - aviatori s-a născut acolo la Popeşti Leordeni.
Tănase însă nu uitase şi împrejurarea care determinase invitarea lui la Popeşti Leordeni; împreună cu ceilalţi actori, şi-au luat rolul de profesori şi au examinat pe candidaţii la „luminile rampei”, ca amatori.
Reuşiţi cu brio: Costică Dimache, Romică Cerneschi, Costică Anastasiu, Lulu Ionescu.
Declaraţi reuşiţi (cu bunvoinţă) şi ceilalţi candidaţi care aspirau la gloria scenei.
Uşor apoi, s-a stabilit şi programul serbării:
Partea I-a :
— muzică şi cântece populare; tot repertoriul lui Costică Dimache inclus în program, bineînţeles cântat chiar de el, talentata stea în devenire. Tănase chiar i-a făcut propunerea ca — după război — să se lase de aviaţie şi să se angajeze în trupa lui. Costică Dimache însă n-a mai apucat să triască şi după război. Constantin Tănase, în octombrie 1944, într-o revistă prezentată la Alhambra, i-a rezervat un tablou întreg, în care Gică Petrescu a lansat cântecul preferat lui : „Costică, Costică, fă lampa mai mică”.
— o scenetă hazlie, în care Horia Căciulescu era regizorul, iar actorii, în frunte cu Romică Cerneschi, băieţii din Escadrila 59.
— dansuri populare.
Partea II-a :
— programul prezentat de actorii de la Cărăbuş.
Repetiţiile aviatorilor s-au făcut printre picături, în zilele următoare. Horia Căciulescu şi ceilalţi actori destinaţi să îndrumeze pe actorii amatori, după câteva zile de repetiţii, au declarat că totul este gata şi spectacolul poate avea loc.
În ziua spectacolului, iarăşi prezenţi la Popeşti Leordeni toţi actorii din trupa lui Tănase şi — în plus — noi invitaţi, printre care Păstorel Teodoreanu, Gion - caricaturist şi reporter de ziar, alţi câţiva gazetari şi N. Stroe, care rămăsese fără perechea sa din scheciurile duminicale de la radio, Vasile Vasilache.
Compozitorul şi actorul Vasilache îşi pierduse viaţa în primul bombardament asupra Bucureştiului.
Cuplul lor însă fusese nevoit să se despartă înainte de moartea lui Vasilache. Erau condiţiile vitrege de viaţă şi persecuţii pe care dominaţia hitleristă asupra Europei căuta să le impună şi în ţara noastră atunci evreilor.
Constantin Tănase însă, nu se sfiise să ofere mai departe prietenia şi ocrotirea sa lui N. Stroe; iar autorităţile româneşti de atunci, deşi obligate de conjunctura politică, erau totuşi departe de a se potrivi, faţă de evrei, măsurilor sălbatice ale hitleriştilor.
Bucuroşi de oaspeţii lor, aviatorii le-au oferit acestora locurile cele mai bune din sala de spectacol (rândul întâi de scaune din hangar), celelalte fiind ocupate de gazde.
Partea I-a din spectacol, cea prezentată de „artiştii” Escadrilei 59, a avut un succes frumos. S-au bucurat mai ales de aplauze „la scenă deschisă” — chiar şi din partea spectatorilor din trupa lui Tănase — Costică Dimache şi Romică Cerneschi.
Partea a II-a, cea dată de trupa Cărăbuş, a fost adevăratul dar pe care actorii l-au oferit din inimă şi cu vervă deosebită luptătorilor aviatori din apărarea zonei interioare.
A urmat apoi, la popota grupului, masa comună actori - aviatori. Aici s-au apropiat şi mai mult sufletele; au început să se cunoască şi mai bine unii pe alţii. Actorii bineînţeles că mereu aveau de spus ceva; poante deosebite, glume şi şotii din cariera lor.
Păstorel, când şi când, mai citea câte o epigramă, pe care — între două închinări de pahare — o făcuse unuia sau altuia dintre cei prezenţi.
La un moment dat, chiar şi comandantul Escadrilei 62, locotenentul aviator George Posteucă, a cerut să se facă linişte, deoarece şi asupra lui îşi pogorâse harul muza epigramelor şi voia să aducă la cunoştinţa tuturor ceea ce comisese. I s-a respectat voia şi, în hazul tuturor a citit:
„Când voi muri, măi fraţilor,
Să mă-ngropaţi cu faţa-n jos,
Să mă sărute fiecare,
C-am fost un mare păcătos!”
Dar, când încă nu se stinsese rumoarea produsă de ivirea pe lume a unui nou epigramist şi încă atât de spiritual, iar Posteucă nu prididea cu strânsul mâinilor celor care-l felicitau, Păstorel a cerut din nou să fie ascultat:
„Posteucă vrea să se-ngroape
Când va muri, cu faţa-n jos,
Ca să arate omenirii
Tot ce-a avut el mai frumos.”
Şi culmea, în loc să scadă, acţiunile lui Posteucă crescură în mod vertiginos în ochii celor prezenţi.
Despre el circula o anecdotă cam aşa:
- Când s-a prezentat comandantului flotilei unde fusese repartizat, după activarea în aviaţie (la origine fusese avocat, dar războiul i-a schimbat drumul vieţii) acesta l-a întrebat:
- Măi Posteucă, cum te cheamă pe tine de-adevărat? Posteâcă, sau Posteucă? (adică să-l accentueze pe u, sau să-l pronunţe scurt, odată cu e, ca pe un diftong).
- Domnule comandor, este indiferent cum pronunţaţi. Important însă este ca întotdeauna, înainte de Posteucă, să fie spus şi cuvântul„domnul”!
În acest timp, Lulu Ionescu, cel care, cu ideia lui genială, adusese viaţa pe acest curs, stătea gânditor în colţul lui de la întinsa masă a veseliei, aşa cum ajunsese în acel moment. Dar, în capul lui, clocea acum şi cea de a doua ideie genială. Şi, fără să spună nimic nimănui, se ridică şi merge în capul mesei, unde Tănase, alături de comandantul grupului, constituiau prezidiul.
Îi şuşotete ceva la ureche lui Tănase; iar acesta, sculându-se de pe scaun, exclamă:
- Măi, să fie!
Apoi, escortat de Lulu, porneşte spre locul de la masă, unde se afla căpitanul Constantinescu. Înainte de a spune însă Tănase ceva, Lulu i se adresează căpitanului spunând:
- Am îndrăznit să-i spun marelui nostru Constantin Tănase că dumneavoastră doriţi să-i comunicaţi, din partea întregului personal al Escadrilei 59 Vânătoare, rugămintea de a se considera şi a deveni naşul nostru, adică naşul Escadrilei 59 Vânătoare.
- Păi cum vine asta, fraţilor? întreabă atunci Tănase.
Între timp, cele ce se petreceau atrăseseră atenţia tuturor şi, în tăcerea deplină care se lăsase, Constantinescu — deşi luat prin surprindere — a avut prezenţa de spirit, odată cu acordul total la ideia lui Lulu, să spună:
- Da, în numele tuturor din Escadrila 59, vă rog cu respect să acceptaţi ca, de astăzi înainte, escadrila noastră să poarte numele de Escadrila 59 Vânătoare „Constantin Tănase”.
Nu se aştepta; dar Tănase, emoţionat până la lacrimi, a zis:
- Dacă vreţi voi, da!
Şi s-au sărutat pe amândoi obrajii. Naşul şi finul au închinat câte un pahar, odată cu toţi cei prezenţi în sală şi în aplauzele acestora.
Apoi Tănase i-a anunţat pe toţi cei prezenţi că sunt invitaţii lui la Vila Cărăbuş de la Săftica, pentru seara zilei de... (era o seară frumoasă de început de iulie 1944).
Au fost cu toţii într-adevăr invitaţii lui Constantin Tănase la Săftica.
Voia bună şi prietenia şi-au găsit locul şi acolo.
O undă de tristeţe plutea totuşi în sufletele tuturor. Cu o săptămână în urmă, murise în luptă aeriană, la nord de Afumaţi, Costică Dimache.
* * *
Odată cu luna iulie, noi dispoziţii date de Statul Major al Aerului trebuiau îndeplinite.
Conducătorii oştirii române ştiau ce trebuia să aducă, pe plan politic şi militar, viitorul nu prea îndepărtat.
Luaseră măsuri bine gândite şi ferite de a fi cunoscute de nemţi, în privinţa păstrării capacităţii de luptă a armatei de uscat, după întorsătura pe care urma să o ia războiul.
Aviaţia de vânătoare însă nu putuse fi ferită de pierderi. Incursiunile atât de dese şi atât de masive ca forţă numerică şi capacitate de distrugere ale aviaţiei americane, încercaseră cu grea cumpănă aviaţia română de apărare a zonei interioare.
Acum venise vremea cruţării vieţilor şi materialului de zbor ale acestor luptători.
Grupul 6 Vânătoare nu trebuia să mai ia contact cu aviaţia americană.
S-a fixat loc de dispersare pe timpul alarmelor aeriene al Grupului 6 Vânătoare pe aerodromul Alexeni.
La alarmă, se decola, se zbura până la Alexeni; se ateriza pe acel aerodrom improvizat numai pentru dispersare; iar la încetarea alarmei, se zbura acasă, la Popeşti Leordeni.
De aceea grupul nu a mai avut pierderi nici în iulie şi nici până la 23 august.
Pierderi materiale n-au fost; este adevărat; dar pierderea moralului era imensă! La locul de dispersare, piloţii, în jurul comandantului de grup, se adunau şi tăceau, sau puneau întrebări la care încă nu erau răspunsuri de dat. Dar tuturor le era neştearsă din minte şi din inimi amintirea celor căzuţi în luptele de până atunci.
Uneori îl găseau la Alexeni, în dispersare şi el, pe comandorul Gică Iacobescu. La Şcoala de Observatori Aerieni, Constantinescu îl avusese profesor de navigaţie aeriană. Acum comandorul Iacobescu era trecut în rezervă, tras pe linie moartă, deoarece soţia lui era evreică. El se lupta să ridice moralul celor din Grupul 6 Vânătoare, artându-le că războiul nu se termina atunci, ci trebuia să vină şi cea de a doua parte a lui, când românii vor trebui să lupte pentru recucerirea Ardealului şi reîntregirea ţării. De aceea aviatorii şi avioanele lor trebuiau acum păstrate cu grijă deosebită.
- Da; dar... cei căzuţi dintre ei erau pierduţi pe vecie. Amintirea lor însă şi respectul pentru jertfa lor nu ar fi trebuit niciodată să se piardă!
* * *
Cine a fost ultimul mort, căzut la datorie din Escadrila 59 Vânătoare înainte de reorganizarea aviaţiei şi pornirea războiului în vest? A fost Costică Anastasiu, care şi-a jertfit viaţa tot pe altarul patriei (ca şi cei căzuţi înaintea lui în 1943 şi în 1944), în urmtoarele împrejurări:
24 august 1944; zi de mare sărbătoare pe aerodromul Popeşti Leordeni. Aproape toţi s-au îmbrăcat în haine de sărbătoare. Toţi au ascultat aseară la radio mesajul regelui şi ştiu că războiul dus până acum s-a terminat. Aseară, pe aerodrom, fuseseră arestaţi de aviatorii Şcolii de Zbor fără Vizibilitate şi făcuţi prizonieri nemţii din mica formaţie de ACA de la Popeşti Leordeni.
„Tigrul” însă cere o misiune de recunoaştere spre Ploieşti, unde nemţii au organizat rezistenţa.
Comandantul grupului trimite în această misiune o celulă compusă din adjutant şef Ilie Dumitru din Escadrila 62 şi adjutant aviator Anastasiu Constantin din Escadrila 59.
Pentru acest zbor folosesc două avioane Messerschmitt 109 G, având pe ele crucea germană; din acelea care abia fuseseră aduse pe aerodrom pentru a fi dotat cu ele Grupul 6.
Din cauza acestei insigne însă, ACA-ul românesc de la Pipera, imediat după decolare, deschide focul asupra lor. Ilie Dumitru, rănit la picior, se întoarce şi aterizează la Popeşti Leordeni. Anastasiu, de asemeni rănit, vrea să aterizeze pe Pipera; dar — pe panta de aterizare — ACA-ul continuă să tragă în el. Avionul distrus; pilotul mort, omorât de români.
* * *
Aici se încheie povestea acţiunilor de luptă în zona interioară, în anii 1943 - 1944 a Escadrilei 59 Vânătoare, care — la început — s-a numit 45 Vânătoare.
În mintea şi în inima celor care au făcut parte din ea şi mai trăiesc în anul de graţie 1986, escadrila continuă să poarte şi astăzi numele de Escadrila 59 Vânătoare „Constantin Tănase”.
Morţii escadrilei, pentru cei care mai tăriesc încă, sunt veşnici eroi ai patriei.
Mai sunt astăzi prea puţini aceia, care, printre cei vii, au acest cult pentru ei.
Puţin timp va mai trece până când şi ultimul din Escadrila 59 Vânătoare „Constantin Tănase”, va deveni amintire, pentru urmaşii lui.
Cine se va mai gândi vreodată apoi la aceşti eroi?
Sfârşit
-
Education Details
-
Occupation Details
Occupation Notes
Cerere adresata Comandamentului Aviatiei Militare a Romaniei in anul 1990:
Ofiţer superior (rez)
Aviaţia Militară a României;
veteran de război
Către
Comandamentul Aviaţiei Militare a României
U.M. 02580 - Bucureşti
Subsemnatul Constantinescu B. Petre, născut la 8 noiembrie 1914 în oraşul Buzău, domiciliat în prezent în Iaşi, Splai Bahlui, nr. 10, scara A, apart.3, parter - cod 6600;
având gradul de locotenent-colonel în rezervă, conform Ordinului nr. 42/25 oct. 1990 şi înscrisului operat în livretul militar de către Comandamentul Militar Iaşi, fiind veteran de război;
potrivit comunicatului difuzat prin TVRomână în seara zilei de 19 noiembrie 1990;
am onoarea a vă înainta alăturat un exemplar-copie legalizat de Notariatul de Stat Iaşi de pe Brevetul nr. 2931 — Înalt Decret Regal nr. 1821, dat în Bucuretşi la 6 octombrie 1944, prin care mi s-a conferit Ordinul „Virtutea Aeronautică cu Spade, clasa Crucea de Aur, cu prima baretă”.
Menţionez în continuare acţiunile de război la care am participat.
a. În perioada 27 iunie 1942 — 31 iulie 1942, făcând parte din Escadrila 50 Vânătoare din Flotila 3 Vânătoare, comandată de căpitan aviator Enea Constantin şi având baza pe aerodromul Cetatea Albă, în calitate de locotenent aviator, pilot de vântoare, am executat 31 misiuni de război, făcând protecţia unor convoaie maritime pe Marea Neagră în zona Burnas-Odesa. Avionul pe care zburam era PZL 11 F.
b. În perioada 1 mai 1943 — 8 octombrie 1943, pe aerodromul Târgşor — Ploieşti, având gradul de căpitan aviator, am fost comandantul Escadrilei 45 Vânătoare din Flotila 3 Vânătoare Galaţi, având misiunea de a apăra zona petrolieră contra eventualelor atacuri ale aviaţiei anglo-americane. Escadrila executa zilnic misiuni de patrulare în zonă. Avioanele pe care zburam erau IAR 80.
La 1 august 1943 escadrila a participat, în zona Câmpina, la lupta aeriană contra celor 175 bombardiere quadrimotoare Liberator, doborând 5 din acele avioane.
După aceast bătălie aeriană, escadrila a trecut de la Flotila 3 Vânătoare Galaţi în componenţa Flotilei 2 Vântoare Târgşor, având denumirea de Escadrila 59 Vânătoare şi fiind comandată tot de subsemnatul. Avioanele vechi , obosite şi insuficiente ca număr(rămseseră în funcţie numai cinci ), au fost înlocuite cu 15 avioane noi IAR 81 C; iar pe data de 9 octombrie 1943, am schimbat şi aerodromul, instalându-ne pe aerodromul Popeşti – Leordeni, Bucureşti. La începutul lunii noiembrie 1943, au sosit la Popeşti – Leordeni şi Escadrilele 61 Vânătoare, comandată de Lt. Av. Dumitrescu Mircea şi 62 Vânătoare, comandată de Lt. Av. Posteucă George. Cele trei escadrile au constituit atunci Grupul 6 Aviaţie de Vânătoare, comandat de Cpt. Av. Vizanti Dan Valentin.
Astfel constituit, Grupul 6 Vânătoare a acţionat, între octombrie 1943 şi 23 august 1944, la toate acţiunile de luptă de zi contra aviaţiei americane de bombardament şi de vânătoare.
Personal, am zburat în fruntea Escadrilei 59 Vt., la toate misiunile de luptă din acea perioadă – mai puţin două.
- La 5 aprilie 1944 am doborât personal un avion Boeing-Fortress; zona deasupra oraşului Ploieşti; altitudinea de zbor 7500 metri; eram în fruntea Escadrilei 59 Vt. (12 avioane ); avionul pe care am zburat în acea zi IAR 81 C nr. 313.
- La 24 aprilie 1944, în aceleaşi condiţii ca la 5 aprilie, dar zburând pe avionul IAR 81 C nr. 317, în zona de sud a Bucureştiului, am doborât din formaţia de avioane Liberator care bombarda, un avion Liberator; înlţimea de zbor 7000 metri.
- La 5 mai 1944, o puternică formaţie de Boeing-Fortress a atacat Ploieştiul. Grupul 6 Vt. a ieşit în întâmpinare. Eram escadrila cap de grup, eu conducând formaţia noastră de vânătoare către aceea de bombardiere. Înlţimea de zbor 7000 metri. La atacul dat frontal (de jos în sus ) avionul meu IAR 81 C nr. 317 a fost avariat de tirul inamic, în timp ce şi eu executam tragere cu tot armamentul de bord. Motorul s-a oprit şi am fost scos din luptă. Am reuşit să aterizez avionul pe burtă pe o artură la cca 2 km de comuna Cornăţelu, judeţul Dâmboviţa. Avionul a fost recuperat şi trimis cu trenul la IAR Braşov pentru reparare.
- La 31 mai 1944 în zona Ploieşti, ca şi în cazurile precedente, luptă cu formaţia de avioane Liberator care a bombardat Rafinăria Româno-Americană. Am zburat pe IAR 81 C nr. 313; înlţimea 7500 metri; am doborât un avion Liberator.
- La 10 iunie 1944, o formaţie de avioane de vânătoare americane de tip Lyghtning, după ora 11 atacă, în zbor la sol, aerodromul nostru, Popeşti – Leordeni. Alarmaţi din timp, tot Grupul 6 eram în aer, deasupra aerodromului la 3000 metri. Lupta s-a încins în două puncte apropiate, în zona satului Frumuşani, la sud de Bucureşti. Un grup al Lyghtning-urilor a fost atacat de Escadrilele 61 şi 62, în frunte cu comandantul Grupului 6 Vt., Lt. Cdor. Av. Vizanti Dan, iar cel de al doilea de Escadila 59 Vt. în frunte cu subsemnatul. Lupta a durat cca 15 minute şi au fost doborâte în total 25 avioane inamice; un Lyghtning a fost doborât personal de mine; nu ştiu câte altele am lovit. Înlţimea de luptă a fost între 50 şi 150 metri. Am zburat pe avionul IAR 81 C nr. 313.
- La 23 iunie 1944 alarmaţi ne aflam în aer la 6500 metri înlţime, la jumtatea distanţei dintre Bucureşti şi Ploieşti. În acea zi împreună cu mine erau în zbor în formaţia escadrilei încă 7 coechipieri. Plonjând de deasupra noastră şi dinspre soare, ne-a surprins atacându-ne o formaţie de Mustang-uri. Extrema dreaptă a formaţiei noastre a fost doborâtă, iar noi virând pe sub atacatori ne-am trezit izolaţi şi angajaţi în luptă cu ei. Am rămas de data aceasta singur în luptă cu trei Mustang-uri. Până la urmă, după o luptă de 15- 20 minute, am reuişt să dobor pe cel de al treilea atacator, folosindu-mă de maneabilitatea mult superioară a IAR-ului faţă de Mustang, iar viteza mai mică a IAR-ului mi-a permis să pot ataca aproape în faţă — puţin lateral — Mustang-ul. Celelalte două avioane inamice au părăsit lupta.
Am arătat mai sus cele 5 victorii aeriene care-mi aparţin; nu ştiu cât am contribuit în plus la avarierea altor avioane sau la alte efecte produse echipajelor avioanelor inamice.
Personal nu am fost rănit.
După 1 septembrie 1944 am participat la războiul din vest, primind altă însărcinare la Baza de la Târgşor a Flotilei 2 Vântoare.
Decoraţia al cărei brevet în copie vi l-am înaintat, am primit-o în baza propunerii ce s-a făcut de către Grupul 6 Vântoare după luptele avute până la 5 mai 1944.
Si medalia si participarea ofiterului aviator de vanatoare Petre B. Constantinescu sunt recunoscute de statul roman.
Petrica insusi relateaza intr-o scrisoare adresata scriitorului Cornel Marandiuc, in 24 noiembrie 1986, cu privire la pensionarea sa ca ofiter activ al Aviatiei Militare a Romaniei:
Schimbarea mea de la Escadrila 59 Vânătoare odată cu reorganizarea din septembrie 1944.
Nu am fost schimbat aşa cum sugeraţi dvs. pentru că ar fi fost necesar să fie înlocuiţi cei care aveau participare în est cu „tineri curaţi”. Eu personal am cerut să fiu înlocuit de la comandă.
Atunci am fost chemat de către comandantul de grup în biroul său ca şi ceilalţi comandanţi de escadrile. De faţă mai era şi comandantul Flotilei 2 Vânătoare, comandor aviator Tănăsescu Constantin.
Se stabilea ordinea de bătaie a noului Grup 1 Vânătoare şi se dădea ordinul de misiune, pentru deplasarea pe calea aerului pe aerodromul Turnişor. Locotenent comandor Vizanti mi-a comunicat că, în cadrul noii organizări, sunt tot comandantul Escadrilei 59, citind şi ordinea de bătaie a escadrilei, precum şi ordinul de misiune.
Am cerut să se ia în considerare rugămintea mea de a nu fi prevăzut în noua ordine de bătaie.
Domnul comandor Tănăsescu m-a întrebat pentru ce?
Am răspuns că pentru mine este o problemă de conştiinţă, că nu pot accepta să comand o escadrilă românească aflată sub un Comandament suprem rusesc, ştiind că până atunci ruşii reprezentaseră pentru noi DUŞMANUL care ne răpise Basarabia şi Bucovina. Că în aceste condiţii nu dispuneam de moralul necesar unui comandant de escadrilă, care să-şi însufleţească subordonaţii la luptă.
Mă aşteptam ca domnul comandor Tănăsescu să mă admonesteze şi să-mi atragă atenţia că ordinele — mai ales în timp de război — se execută şi nu se discută.
M-am mirat însă când a răspuns adresându-se şi lui Vizanti:
— Bine, atunci cine va comanda Escadrila 59?
Am răspuns tot eu:
— Locotenentul Baciu Dumitru este cel mai vechi ofiţer din escadrilă. Cred că va fi foarte bucuros să ia comanda.
Comandantul flotilei a adugat:
— Atunci Baciu ia comanda Escadrilei 59, iar Constantinescu să rămână în continuare la Popeşti Leordeni în calitate de comandant al Bazei Grupului 1 Vânătoare (fost 6 Vânătoare).
Înapoindu-mă la escadrilă am comandat adunarea în linie a acesteia. L-am rugat pe locotenentul Baciu Dumitru să vină alături de mine şi am transmis escadrilei noul ordin prin care acesta era investit cu funcţia de comandant al escadrilei. Au luat cunoştinţă de deplasarea pe calea aerului de a doua zi la Turnşior, apoi, ca şi celelalte două escadrile, au trecut toţi la pregătirile necesare intrării în dispozitiv.
Ce sentimente am trăit eu atunci?
Cel mai puternic a fost acela de ruşine; ruşine că îi părăsisem în felul acesta pe acei alături de care şi împreună cu care dusesem lupta „la americani”. În acelaşi timp, însă, consideram că, faţă de conştiinţa mea, îmi era îndreptăţită revolta contra situaţiei noi create dacă aş fi acceptat să comand o subunitate de luptă românească aflată sub ordinele ruşilor, pe care nu-i puteam considera altfel decât dumani.
Totuşi toată armata românească trăia această situaţie şi toată armata românească pleca acum să lupte şi ea pentru nimicirea duşmanului Europei, hitlerismul, şi pentru redobândirea Ardealului cotropit de aceştia. Da, aceasta aşa era şi aşa gândeam şi eu. Conflictul însă născut atunci în conştiinţa mea, m-a făcut să mă autoapreciez drept necorespunztor în calitatea de comandant.
A fost rezolvarea mea de atunci un act de laşitate? Un act de curaj? Nu ştiu. Felul „îngăduitor” cum l-a privit comandantul flotilei, care nu s-a supărat şi nu a făcut caz de autoritatea cu care era investit prin funcţia sa, mi-a amplificat atunci acel sentiment de ruşine.
Dar o rază de soare pătrundea totuşi către sufletul meu prin norii ruşinii. Fusesem sincer în ceea ce spusesem şi aş fi acceptat orice hotărâre pe care ar fi luat-o atunci comandantul flotilei.
Dar pe ruşi, nici atunci, nici mai târziu şi nici acum nu am putut şi nu-i pot considera prieteni ai poporului român.
După mulţi ani mai târziu, vorbind despre acea situaţie cu o persoana foarte apropiată mie, aceasta îmi spunea:
— De ce făceai atunci caz că ar fi trebuit să lupţi sub comandă rusească? Oare până la acea dată nu luptaseşi sub comandă nemţească? Hitlerista?! Nemţii ne-au fost prieteni?
Eu am răspuns indignat:
— Nu e adevărat! Nu am luptat niciodată sub comandă nemţească. Că eram aliaţi cu nemţii, cu hitleriştii, asta era altceva. Alianţa aceea decurgea din situaţia generală din Europa de atunci, dar sub comandă germană, armata română nu a fost niciodată.
Şi cred că am avut dreptate când am spus asta.
Privind în urmă spre timpurile dinainte şi de după 23 august, din vremea celor două faze ale războiului nostru din 1941 până în 1945, în sprijinul opiniei mele cred că sunt sugestive nişte remarci ca cele de mai jos.
Până la 23 august 1944, pe teritoriul românesc au existat lagăre de prizonieri de război, şi sovietici şi americani, adică lagăre româneşti de prizonieri de război. Dar după 23 august 1944, unde şi în ce locuri au fost lagărele româneşti cu prizonieri de război nemţi? Oare armata română nu a făcut nici un soldat neamţ prizonier?
Ba da. Dar aceştia nu erau ţinuţi în lagăre româneşti.
Toţi prizonierii erau predaţi ruşilor, care-i trimiteau pentru muncă acolo unde era necesar, pe teritoriul Uniunii Sovietice.
Mai departe, referitor tot la prizonieri. S-a uitat oare goana după cetăţenii români de origine etnică germană pe care au desfăşurat-o ruşii prin oraşele şi satele româneşti pentru a aduna oameni liberi, cetăţeni ai unei ţări aliate şi a-i face prizonieri (zişi de război), pentru a fi trimişi în lagărele de muncă forţată din U.R.S.S.? Asta în ianuarie şi februarie 1945.
Am trăit acel sentiment de ruşine că îmi părăsisem camarazii de luptă în septembrie 1944. Dar ce sentiment şi mai puternic de ruşine şi de revoltă neputincioasă am trăit în ianuarie 1945, când, pe aerodromul Târgşor, fiind comandantul Escadrilei Depozit din Baza Flotilei 2 Vânătoare, al cărei comandant era pe atunci comandorul aviator Constantin Pârvulescu (Puiu), într-o bună zi (ba REA zi), o ceată de câţiva soldaţi sovietici, intraţi pe aerodrom ca la ei acasă, alergau prin hangare, ateliere, dormitoare şi birouri pentru a găsi, aresta, lua prizonieri şi trimite în U.R.S.S. nişte soldaţi români, aflaţi sub drapel, a căror singură vină era originea lor etnică germană. Soldaţii ruşi aveau cu ei o listă cu numele celor pe care-i urmăreau.
Aşa a fost ridicat atunci, sub ochii mei şi ai camarazilor săi neputincioşi, şi sergentul Műler din Escadrila Depozit, în timp ce el se ruga de noi — camarazii lui —„Nu mă lăsaţi, fraţilor, în mâinile lor, să mă trimită în Siberia !”.
Puţin după aceasta, alt fapt s-a petrecut, pentru a ilustra şi mai mult felul în care armata română era privită de ruşi. Ordin să predea fiecare, ofiţer, subofiţer, maistru sau soldat, aparatele radio recepţie proprietate personală (sau nu), deoarece nimeni nu mai avea dreptul să fie informat altfel decât prin presa oficială. Astfel că ne-am cărat fiecare de acasă, sau de unde-l aveam, aparatul radio personal. Ni s-au înapoiat după victoria contra hitlerismului şi încheierea armistiţiului cu Germania.
Dar dovezile lor de prietenie nu s-au oprit aici.
Ruşii, care veniseră pe aerodromul Târgşor cu o unitate de aviaţie, mai întâi au interzis orice zbor al românilor pe aerodrom; mai apoi ne-au obligat să scoatem avioanele noastre de pe aerodrom. Unde să le ducem? Nu interesează; afară de pe aerodrom, în pădurea Târgşor.
— Dar acolo, lipsite de îngrijire tehnică, se vor distruge.
— Nici nu trebuie să se întâmple altceva cu ele decât să se distrugă!
Şi apoi, în martie 1945 toţi românii (militarii Flotilei 2 Vânătoare în frunte cu comandantul) am fost daţi afară de pe aerodrom. Unde să ne ducem?
Avioanele au rămas în pădurea de la Târgşor, dar toţi militarii am fost expediaţi la Nedelea, unde am ocupat conacul unei prinţese (parcă Caragea ).
Nici aici însă nu a fost îngăduită prea multă mişcare. Printr-o măsură luată la nivel înalt, împreună cu conducerea românească, în aprilie 1945, am fost trimişi fiecare la casa lui, în „concediu nelimitat”. Însă, cu ce resurse să-ţi asiguri traiul tu şi al familiei tale? Pentru aceasta nu am fost lipsiţi de soldă. Cei din Flotila 2 Vânătoare, la fiecare 20 ale lunilor care au urmat, ne prezentam la A.S.A.M. Cotroceni pentru a semna statul de plată şi a primi leafa.
În timpul acesta inflaţia şi lipsurile creşteau.
Starea aceasta de „concediu nelimitat” s-a terminat în noiembrie 1945, când am primit din partea Statului Major al Aerului ordinul scris prin care trebuia să mă prezint la Flotila 3 Asalt care se constituia la Cristian, judeţul Braşov.
M-am prezentat la Cristian şi apoi, după câteva zile, m-am prezentat şi la Comandamentul Aviaţiei Bucureşti, a cărui comandă o deţinea generalul Argeanu (cel cu schiţa „Beleregele”). I-am prezentat demisia mea, scrisă, din cadrele active ale aviaţiei.
— Şi ce motiv? m-a întrebat generalul.
— Nu reuşesc să mă potrivesc vremurilor, domnule general, i-am răspuns eu.
— Poate, însă, că vremurile se vor potrivi mai bine cu dumneata, decât dumneata cu ele. Du-te la comandorul Boldur Voinescu de la serviciul personal (în aceiaşi clădire) şi spune-i că l-am rugat să-ţi arate pe ce listă te-a trecut. El face acum nişte liste care privesc toate cadrele prezente ale aviaţiei. Apoi vino din nou la mine să vorbim.
Comandorul Boldur Voinescu mă cunoştea şi m-a primit cu bunăvoinţă. I-am spus despre ce este vorba.
Mi-a arătat că figuram printre cei mai bine cotaţi ofiţeri din aviaţie şi că aş fi făcut o mare prostie să insist cu demisia.
Era şi o a doua listă întocmită, cuprinzând pe cei care urmau să fie propuşi pentru trecerea în cadrul disponibil.
Ajuns din nou în faţa generalului Argeanu, i-am mulţumit pentru bunvoinţă. I-am arătat însă că familia mea rămăsese la Buzău, iar eu — la Cristian — nu puteam nici să-i aduc pe ei alături de mine, nici nu mă puteam îngriji de ei de la distanţa la care trebuia să fiu.
A rezolvat şi aceasta pe loc spunându-mi:
— Du-te la Buzău şi prezintă-te la comandorul Săndulescu la Centrul de Instrucţie al Aviaţiei, comandat de el. Odată cu dumneata va ajunge ordinul de transferare a dumitale la Centrul de Instrucţie al Aviaţiei, atât la Buzău, cât şi la Cristian.
Generalul găsise cea mai fericită rezolvare a situaţiei mele şi, mulţumindu-i din toată inima, m-am prezentat la noua mea unitate la Buzău.
Nu a fost însă soarta mea să rămân aviator pân la sfârşit! Prea am fost bine văzut de şefii mei, faţă de ritmul prea greoi (sau poate total inexistent pentru mine) de modelare a conştiinţei după alte principii decât acelea care-mi serviseră până atunci la formarea personalităţii.
În decembrie 1945 mă prezentasem la noua mea garnizoană la Buzău, iar la începutul lui februarie 1946 un ordin de la Comandamentul Aviaţiei, venit de la Bucureşti direct de la Flotila 3 Asalt (fusese dat şi la noua şi la vechea mea unitate) mă obliga să mă prezint la Breaza, la nou înfiinţata Şcoală de Educatori Politici ai Armatei.
L-am rugat pe comandorul Săndulescu să trimită pe altcineva în locul meu (erau amatori). Mi-a răspuns că îi este imposibil; fusese chemat la telefon de comandorul Radulian de la Bucureşti, care era responsabil de trimiterea ofiţerilor la această şcoală şi care-i transmisese dispoziţia de a mă expedia imediat la Breaza, deoarece cursurile începuseră.
Atunci am cerut permisiunea de a vorbi la telefon cu comandorul Radulian şi de a-l ruga aceasta.
Mi-a răspuns că îmi stă la dispoziţie telefonul din biroul său, dar nu mă sfătuieşte să continui a refuza.
Am vorbit la telefon cu domnul comandor Radulian şi i-am spus refuzul meu. L-am rugat să mă trimită la orice şcoală de specializare în materie de aviaţie, dar nu la o specializare politică. Deci am refuzat.
La 22 februarie 1946, ziarele publicau la rubrica „Ofiţeri activi trecuţi în cadrele de rezervă” la capitolul „Aviaţie” pe: căpitan aviator Constantinescu B. Petre şi locotenent aviator Chiaburu Rodion. Conform legii de atunci, beneficiam de un preaviz de 6 luni, iar de la 1 septembrie 1946 deveneam pensionar militar. Legea aceea era generoasă, deoarece la vârsta de 31 de ani am ieşit la pensie cu 80% din solda de căpitan având calculaţi 30 ani de serviciu (durată dublă ca aviator în timp de pace; triplat în timp de război; plus un cadou de 5 ani dat ca o consolare pentru trecerea în rezervă înainte de limita de vârstă). Mai târziu pensia a devenit mai mult simbolică, dar am primit-o în fiecare lună (31% până la ieşirea definitivă la pensie din viaţa civilă, pentru limita de vârstă).
Am cam amestecat între remarcile pe care am dorit să le fac, spre a-mi justifica într-un fel neadaptarea mea la dominaţia rusească, şi unele date autobiografice, artând trecerea mea din viaţa de aviator militar în viaţa civilă.
N-am putut, însă, ocoli aceste mărturisiri, al căror loc nu ar fi trebuit să fie aici. Acestea însă, erau strâns legate şi decurgeau din propriu-mi mod de a trăi evenimentele începutului de epocă de după 23 august 1944.
Ca să închei însă acest prea lung răspuns la întrebarea dvs. privind schimbarea mea de la comanda Escadrilei 59, să vin cu încă o ultimă remarcă.
Era în luna aprilie 1945. Locuiam cu soţia şi copiii la Ploieşti, intrasem în concediul nelimitat. Venise la noi, de la Mizil, să ne viziteze, soacra mea, iar în acel moment eram pe peronul gării Ploieşti Sud, unde o condusesem pentru a lua trenul cu care urma să se înapoieze la Mizil. După amiază, abia trecut de ora 16.
Înainte de a sosi trenul aşteptat de noi, pe linia 2-a, venind dinspre Bucureşti, a intrat şi a oprit în gară un tren de prizonieri nemţi. Toate vagoanele cu prizonierii erau numai vagoane de marfă, aveau uşile blocate cu legături de sârmă, pe poziţia deschis de cca 20- 30 cm pentru a pătrunde aer către oamenii din interior, care păreau a fi foarte înghesuiţi în spaţiul vagoanelor.
Din toate vagoanele se auzea un vaier continuu de voci omeneşti, al cărui zgomot jalnic acoperise toate celelalte sunete de pe peron şi din care puteai distinge cuvinte ca: „Wasser”, „Bitte” şi „Brot”.
În faţa noastră, pe peronul de lângă trenul prizonierilor, un soldat sovietic — să fi avut 18 - 19 ani — cu baioneta la puşcă, sărise din tren şi alergând pe lângă tren înainte şi înapoi, pe o distanţă de 20 - 30 metri, striga către lume: „nazad” şi „strileai”, ameninţând cu puşca.
Ca el, alte santinele din garda trenului, de-o parte şi de alta, asigurau aceiaşi pază.
După oprirea acestui tren, pe linia a 4-a, a sosit şi a apărut în staţie, venind tot dinspre Bucureşti, un tren cursă cu muncitori. Un val dintre aceti muncitori, coborâţi din trenul lor, a pornit către ieşirea din gară, traversând liniile de cale ferată şi, obligat, trecând pe lângă trenul prizonierilor, care le era în cale. Mulţi dintre aceşti muncitori, cuprinşi de milă pentru suferinţa prizonierilor, se opreau la vagoanele lor, strecurându-le prin deschizătura uşii câte o pâine pe care o purtaseră până atunci în sacul lor de merinde pentru a ajunge cu ea acasă.
Soldatul acela rus, copil aproape, urlând ca un nebun, sau ca o fiară, s-a apropiat alergând de un muncitor român care tocmai dăduse o pâine în vagonul din faţa noastră şi apoi începuse să fugă. De la o distanţă de 2 - 3 paşi, rusul a descărcat arma în spinarea muncitorului, omorându-l pe loc.
Ce-o fi înţeles oare rusul (şi nu numai el, ci toţi ruşii din garda trenului) din tăcerea şi consternarea care s-a aşternut apoi în gară?
Nu ştiu dacă vreunul din ei a avut şi sentimente omeneşti. Sigur însă că acolo la Ploieşti, în ţară străină, s-au simţit deplini stăpâni şi peste nemţii din spatele gratiilor şi peste românii consternaţi şi neputincioşi din faţa lor.
Cadavrul muncitorului milos, mai stătea pe peron, cu faţa în jos şi sacul lui de merinde căzut înaintea lui şi după plecarea trenului cu prizonieri.
Nimeni, nici rus, nici român, nu s-a apropiat nici de cadavrul muncitorului, nici de santinela rusă, care — la plecarea trenului — a sărit mândru pe o treaptă şi învârtindu-şi puşca, răcnea pe limba lui „ia strileai”.
Încă o remarcă, înainte de a încheia acest prim răspuns. Nu ştiu prin ce miracol, cine de la Comandamentul Aviaţiei m-a ţinut minte? La 22 martie 1947 numele meu a mai apărut încă o dată în ziar. Eram avansat în rezervă de la căpitan la gradul de comandor aviator.Occupation Notes
02/01/1970 Petrica este avansat Proiectant principal gr. 6;
06/01/1971 Petrica este avansat Subinginer gradatia 5 si, imediat prin corectarea facuta conform legii este avansat Subinginer gradatia 6.
10/04/1973 Petrica este promovat Sef Colectiv Cartari Exproprieri.
Distinctii:
4/22/1968: Medalia Muncii Nr. 351
Medalia Jubiliara pentru Merite Deosebite in Intrecerea Socialista 5 ani consecutiv. Acordata de Comitetul Central al Sindicatelor.
From October 31st, 1940 Petrica's occupation was Ofiter activ, aviator full time for Ministerul Fortelor Armate Romane, in Aerodromul Cetatea Alba, aerodromul Targsor Ploiesti, aerodromul Popesti Leordeni. He left on April 22nd, 1946 at the end of the contract.6From October 1st, 1948 his occupation was achizitor marfuri full time for Cooperariva de Consum "6Martie", in Mizil. He left on July 21st, 1949 at the end of the contract.12From January 17th, 1950 his occupation was Functionar contabil full time for Uzinele IRUC, in Mija. He left on May 21st, 1950 at the end of the contract.12From May 27th, 1950 his occupation has been Maistru constructor full time in construction for Sovromconstructii 4, Trustul 16, in Moinesti.12From September 4th, 1954 his occupation has been Maistru constructor full time in construction for Trustul Constructii Montaj Sovrompetrol, Intreprinderea Nr.4, in Moinesti.12From May 18th, 1956 his occupation has been Maistru constructor full time in construction for Intreprinderea Constructii Montaje Foraj, in Moinesti.12From August 6th, 1956 his occupation has been Tehnician I constructor full time in construction for Trustul Foraj, in Moinesti.12From August 6th, 1962 his occupation was Subinginer constructii gradatia 6 full time in construction for Directia Sistematizare Arhitectura si Proiectare in Constructii(DSAPC), in Iasi. He retired on April 1st, 1975.12 -
Whereabouts
-
Petrica lived in Iasi for twenty-nine years from 1963 to 1992.
-
-
Ancestor Pedigree Chart
-
- b.1830 in Ohrida - Macedonia d.1913
- b.1859 d.16 Apr 1901 in Padina, judetul Buzau
- b.Sep 1886 in Padina d.14 Oct 1965 in Bucuresti
- b.1864 d.1935
- b.08 Nov 1914 in Buzau d.29 Jan 1992 in Iasi
- b. in Buzau d.Dec 1910 in Buzau
- b.1885 in Buzau d.29 Jan 1933 in Buzau
- d. in Buzau
-
Petrica attended Scoala Militara de Ofiteri de Artilerie in Timisoara full time from 1932 at Invatamant superior level in Artilerie. He passed examinations in 1935 and achieved a pass. 4 5He attended Scoala Speciala de Artilerie in Timisoara full time from 1935 at Invatamant superior level in Artilerie. He passed examinations in 1936 and achieved a pass. 6He attended Centrul de Perfectionare a Pilotajului in Bucuresti full time from July 21st, 1941 in Aviatie de vanatoare. He passed examinations on October 7th, 1941 and achieved a pass. 7 8He attended Centrul de Instructie al Aviatie in Bucuresti full time from February 1939 in Observator aerian. He passed examinations on August 1st, 1939 and achieved a pass. 9
Details of Petrica's family with Constanta (Tanti) Eleonora Popovici (Constantinescu)1 Act de nastere Nr. 906
2 Certificat de botez Nr. 229
3 Certificat de deces Nr 254
4 Certificat de absolvire a Scolii Militare de ofiteri de artilerie Nr. 8003
5 Certificat
6 Carnetul de ofiter de rezerva Nr. 36
7 Procesul verbal Nr. 8, Carnetul de ofiter de rezerva Nr. 36
8 Procesul verbal Nr. 8, Carnetul de ofiter de rezerva Nr. 36
9 Brevet de Observator Aerian
10 Proces Verbal Nr. 108
11 Proces Verbal Ne. 108
12 Carnet de munca Seria D.I. Nr. 476138
Page last modified
This page is within a frameset. View the entire genealogy report of Constantinescu families, or surname index of Constantinescu pedigrees or report summary Constantinescu heritage from 'Arborele genealogic al Ileanei'.
Logiciel d'arbre généalogique.Copyright © 2011 GenoPro Inc. All rights reserved.
-
